Veilige snelheden: waarom het ons nog niet lukt

Het lukt ons nog niet om onze wegen veel veiliger te maken. Het aantal gewonden neemt al een aantal jaren toe en het aantal doden in het verkeer daalt evenmin. De snelheid van vooral gemotoriseerd verkeer speelt een belangrijke rol in deze verkeersonveiligheid. Ondanks goede bedoelingen lukt het ons niet om overal te komen tot een snelheid die ernstige ongevallen daadwerkelijk voorkomt.

Door Rico Andriesse, Goudappel Coffeng

Geïnspireerd door het nieuwe boek 'Het recht van de snelste' van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet een poging te begrijpen waarom we (verkeerskundigen) doen wat we doen, en wat we (dus) kunnen doen om dit kunnen veranderen. 

Zes dogma’s die ons in de weg zitten

Dogma 1: liever niet te veel maatregelen

We weten dat we drempels moeten toepassen en een afwijkende vormgeving met gelijkwaardige kruispunten, klinkers en geen lange bredere rechte straten om autobestuurders te bewegen een lagere snelheid aan te laten houden. Dat doen we echter niet goed genoeg. Deels is dat een geldkwestie. Er was geen budget om wijken meteen helemaal 'op 30' in te richten (Startprogramma Duurzaam Veilig). Dat is echter alweer ruim 20 jaar geleden. Ook nu nog geldt dat de maatregelen die we treffen bij de aanpassing van de bestaande straten en zelfs de inrichting van nieuwe straten lang niet altijd voldoet om tot een daadwerkelijke snelheid van 30 km/h te komen. 

Maar ook als er voldoende budget is, kiezen we voor de makkelijkste weg. Bijvoorbeeld in woongebieden: op basis van de ervaringen van de afgelopen decennia werden ruime wegen (ASVV zegt minimaal 4,80 meter) met drempels om de 150 meter zo’n beetje de standaard. Terwijl dat echt niet in alle gevallen voldoende is om woongebieden voor iedereen veilig te maken.

Of neem als voorbeeld ontsluitingswegen: omdat het nu eenmaal lastig werd fietspaden te maken, kiezen we voor fietsstroken op wegen waar 50-plus wordt gereden. Inmiddels zien we dat je met een sobere inrichting maar zelden echt een snelheid van 30 km/h haalt en zien we in dat wegen met 50 km/h toch echt aparte fietsvoorzieningen nodig hebben. 

We lijken wel bang om te komen tot een volwaardige, veilige straatinrichting waar een veilige snelheid die past bij de omstandigheden wordt afgedwongen. Niet alleen op woonstraten maar ook op de wegen die net ietsje drukker zijn tot en met de kruispunten van gebiedsontsluitingswegen waar snelheidsremmers welhaast taboe zijn verklaard, terwijl we het echt niet alleen aan de weggebruikers kunnen overlaten. Zonder maatregelen zullen bestuurders hun eigen keuzes maken, die doorgaans goed uitpakken, maar helaas niet altijd.

Soms is 30 km/h ook simpelweg nog te snel. Verleid of dwing tot een lagere snelheid waar dat nodig is. Natuurlijk zijn er omstandigheden waar je met traditionele drempel niet uit de voeten komt, maar dan zijn er inmiddels tal van alternatieven, fysiek of gedragsmatig. En waar zijn de circulatiemaatregelen gebleven? Tot tien jaar geleden waren steden en dorpen volop bezig om met circulatiemaatregelen de intensiteit in woonwijken te beperken en onveilige aansluitingen om gebiedsontsluitingswegen te saneren. Het gebeurt, in mijn ogen, nog maar heel zelden.

Als we de onderste categorie op orde hebben, met een echt lage snelheid waar het veilig vertoeven is voor iedereen, ook de meest kwetsbaren, dan worden de keuzes op de ‘bovenliggende’ wegen ook veel gemakkkelijker…

Dogma 2: Minimum = maximum

Aan de keuze van de snelheid zit ook een gedragsmatige en een juridische component. Als een weg eenmaal een snelheid of status heeft meegekregen, hebben weggebruikers het idee dat ze dit recht moeten kunnen benutten. Gechargeerd: 45 rijden als je 50 mag, dat doe je niet (dat was overigens wel een leuk effect van 130 km/h op de autosnelweg. Hier was voor het eerst sprake van een snelheid die structureel niet werd opgevuld tot het gaatje). Zo is de maximumsnelheid geworden tot een minimumsnelheid. Je leert dit zelfs bij rijles: doorrijden, niet het verkeer ophouden! Maar iets vergelijkbaar geldt voor allerlei ander gedrag. Als het mag, dan willen we het ook kunnen doen. Door de binnenstad fietsen, parkeren voor je huis… 

Een hogere snelheid heeft zelfs een effect op plekken waar deze niet geldt. Je moet wennen aan de lagere snelheid bij de binnenkomst van de stad. Een hogere snelheid op sommige stukken snelweg leidt ook elders tot hogere snelheden. Iets vergelijkbaars geldt voor de eisen aan de inrichting van de weg. Als een weg een maximumsnelheid kent, worden de snelheidsremmers in beginsel ook op die snelheid ontworpen. Terwijl lokaal soms echt een andere snelheid nodig is. 

Dogma 3: We moet concurreren  

Verkeerskundigen zijn dol op hiërarchie. Het maken van een mooie opbouw van het netwerk waarin we stap voor stap naar de wegen van de hoogste orde worden geleid, is de heilige graal van de verkeerskunde. 

En waar het ons niet lukt om de wegen aan de onderkant voldoende weerstand mee te geven, moet de hogere stap dus op snelheid gehouden worden. Hoge snelheid, vlotte doorstroom, nauwelijks remming, om maar te zorgen dat er geen sluipverkeer ontstaat door de woonbuurten. Wegverbredingen met als argumentatie dat ‘het OWN’ wordt ontlast.

Deze concurrentie tussen wegverbindingen geldt ook voor de concurrentie tussen de modaliteiten. Omdat het niet lukt de auto zelf te ontmoedigen, moeten ook de bus, trein en fiets steeds sneller en directer, ook op plekken waar dat niet handig is. Omdat het vliegtuig onwaarschijnlijk goedkoop is, moet de trein naar het buitenland ook serieus sneller worden. 

Beide concurrentieprincipes zijn op zich best legitiem en hebben ons een relatief veilig wegennet en efficiënt fiets- en openbaarvervoernet opgeleverd. Het leidt echter ook tot een perverse prikkel naar steeds maar sneller, zonder ooit achterom te kijken of we ook kunnen afwaarderen. 

Moet de ontsluitingsweg door de woonwijk echt verbreed of met nog langer groen voor de auto’s ten koste van voetgangers en fietsers om de binnenstad te ontlasten? Zijn alle wegen in het buitengebied noodzakelijk voor lokaal gemotoriseerd verkeer, of kun je met kleine netwerkaanpassingen een deel ombouwen tot fietspad? Is een snelweg van 2x6 echt beter dan 2x4 voor het ontlasten van de wegen rondom? Moet de bus echt met 50 door de wijk racen? Moet je met je E-bike met 25 km/h tot op de markt kunnen rijden?

Door aan de basis te zorgen voor een veilige, lagere snelheid, hoeven we ook minder krampachtig vast te houden aan een hogere snelheid op de bovenliggende netwerken en concurrerende modi.

Dogma 4: Een netwerk moet gesloten zijn

Een ideaal verkeersnetwerk vormt een samenhangend, gesloten geheel met een logische opbouw, lekker veel voorrang en een eenduidige hoge snelheid. Vergelijk het met de waterleiding of de riolering: voorkom lekkage en verstopping. 

Aan dit mooie streven proberen we ook vast te houden als dat eigenlijk helemaal niet kan. Als de provinciale weg door een dorp loopt, als we een school passeren, als prettig oversteken ook belangrijk is, als de autosnelweg de stad nadert.

We zijn dan nog wel bereid om enige concessie te doen in de vorm van een lagere maximumsnelheid, een zebrapad of een schoolzone, een werkelijke afwaardering ter plekke is eigenlijk niet aan de orde.

Dit leidt ertoe dat we traversen realiseren die simpelweg uitnodigen om 80 te rijden in plaats van 50 (of 50 in plaats van 30); dat we autosnelwegen een ontwerpsnelheid van 120 km/h meegeven, terwijl we van tevoren weten dat deze snelheid nooit kan worden ingesteld omdat dwarsprofielen of turbulentielengte op voorhand al afwijken; dat we wel vragen om langzamer te rijden, maar het niet vertellen met ons wegontwerp.

In ‘Verkeer in de Stad’ doet ANWB onder andere de goed uitgewerkte voorzet om de snelheid primair vanuit het gebied in de stad te laten bepalen. Het ontwerp wordt dan niet alleen vanuit het netwerk, maar veel meer ook vanuit de omgeving opgesteld. Het ligt voor de hand dit principe allereerst toe te passen voor de wegen met het sterkste verblijfskarakter. Maar je zou je toch ook kunnen voorstellen dat de ontwerpsnelheid voor wegen binnen de Randstad best op 100 km/h en rondom de steden op 80 km/h zou kunnen worden gezet, zoals nu bijvoorbeeld in Antwerpen gebeurt?. Dat provinciale wegen met heel veel krappe erfaansluitingen echt veiliger zouden kunnen met een geloofwaardige snelheid van 60 maar een inrichting die wel past bij de intensiteiten.

Dogma 5: voorrang voor auto’s is veiliger

Het is heel lastig een goede vormgeving te verzinnen waar je voetgangers en fietsers prioriteit geeft boven de auto. Zebrapaden, fietsers in de voorrang bij de rotonde of op fietsoversteekplaatsen. Het is allemaal veel lastiger te ontwerpen dan een oversteek waarbij fietsers en voetgangers moeten wachten met oversteken. Als je alleen naar de locatie zelf kijkt, is het nog onveiliger ook. Een rotonde waar fietsers op alle 8 oversteken moeten wachten kent doorgaans minder ongevallen dan een met een mooi rond fietspad in de voorrang. 

Het probleem is alleen dat als we dat altijd blijven doen we eindigen met fietsers en voetgangers met helmen en fluohesjes die omfietsen naar dat ene verkeerslicht waar ze bij gratie Gods mogen oversteken.

Dat het lastig is om voetgangers en fietsers vorm te geven komt deels doordat automobilisten gewend zijn geworden overal voorrang te hebben. Bovendien mag de snelheid vanwege de andere dogma’s niet écht naar beneden, waardoor dit soort situaties ook echt complex zijn. Zo houden we het probleem in stand.

Dogma 6: Tijd is geld

Een hogere snelheid biedt ons de mogelijkheid om in dezelfde tijd verder te reizen, goederen verder te verplaatsen, een huis te kopen, een partner te zoeken of een vakantie te boeken op enige afstand van waar we ons bevinden. Belemmeringen als snelheidsremmers, verkeerslichten en files beperken ons dus in de mogelijkheden. 

Voortgang is vooruitgang. Dit maakt onze wereld groter en de aanleg van infrastructuur brengt ons niet alleen naar het volgende dorp maar door de hele wereld. Andersom leiden files tot voertuigverliesuren en bredere wegen lossen dit op.

Dit is – en dit inzicht is allesbehalve nieuw, maar verdraaid lastig in de verkeerskundige wereld van getallen en modellen – helaas niet hele verhaal. 

1. Door de verbeterde infrastructuur wordt onze wereld zelf ook groter.

Er komen steeds grotere scholen, ziekenhuizen, supermarkten die een groter gebied bedienen. Om er te komen moeten we verder rijden. Hierdoor zijn we dus niet sneller op onze bestemming, maar alleen net zo snel verder weg. Zelfs de bus en de bandweer moet verder rijden om hetzelfde aantal mensen/huizen te bereiken.

2. We vullen onze tijd ook graag zelf op met reizen.

Wie dankzij een snelle intercity of verbrede weg makkelijk kan reizen, kiest zijn huis, werk of vakantieadres steeds verder. De wet van behoud van reistijd en verplaatsingen (Brever), niet per verplaatsing of per dag, maar per week. Wie als post-coronaforens deels thuis kan werken, reist die ene dag misschien fluitend naar de andere kant van het land (‘het is toch maar een dag per week’) 

En ja, dat heeft voor het individu en de maatschappij zeker ook voordelen: betere ziekenhuizen, meer keuze en lagere prijzen in de supermarkt, goedkopere huizen, meer keuze uit leuke banen. De nadelen zijn echter ook evident, meer en snellere en daarmee (in ieder geval initieel) vervuilender en onveiligere verplaatsingen.

Waar ligt dan het optimum? Is de baan in Amsterdam echt veel leuker dan die op 15 kilometer van huis, moet ik dat project in Emmen echt aannemen? Moeten aannemers uit Twente in het Gooi de keukens installeren? De huizenprijzen in de periferie stijgen natuurlijk ook vrolijk mee met de nieuwe mogelijkheden, waardoor we nog verder weg moeten zoeken. Enzovoort en enzovoort.

Laten we morgen starten om: 

1. Onze snelheden en de bijbehorende inrichting te kiezen op basis van echte veiligheid voor iedereen, te beginnen met de onderste categorie.
    
2. Bij de keuze van maatregelen er niet meteen vanuit te gaan dat de maximumsnelheid onder alle omstandigheden noodzakelijk/gewenst is.
    
3. Te kijken of netwerkeffecten en bevordering van lopen, fietsen, OV altijd met versnelling moeten vormgeven, of dat we ook het alternatief verder kunnen remmen of kunnen inzetten op meer aantrekkelijkheid en beleving.
    
4. Soms te kiezen voor een lagere snelheid als de omgeving daarom vraagt, ook al past dat niet vanzelf bij de beoogde netwerkfunctie. Dit geldt zowel in de stad als daarbuiten.
    
5. stap voor stap met een lage snelheid steeds meer te kiezen voor voorrang voor voetgangers en fietsers.

Bij keuzes rond het verbeteren van infrastructuur, ook in onze verkeersmodellen, de serieuze afweging te maken tussen sneller en breder versus de neveneffecten voortkomend uit de bijbehorende schaalvergroting en langere verplaatsingen

---

Marco te Brömmelstroet verzorgt in aansluiting op het boek 'Het recht van de snelste' een online Masterclass Anders denken. Een masterclass voor mensen met lef. Tijdens deze cursus zet hij u aan tot anders denken ongemakkelijk misschien, confronterend wellicht. Maar zeker interessant en belangrijk. Zodat u uw werk met andere ogen kunt bekijken, nieuwe vragen kunt stellen en soms tot andere uitwerkingen kunt komen. Of zoals uw docent zegt: "Leer frustratie te herkennen en te benoemen. Je moet daar geen angst voor hebben. Ik ben ook niet bang."
Heeft u zich al aangemeld?