Verontrustend kennisgebrek wegontwerp

Di

Digitalisering is bondgenoot van verkeerskundigeng en verkeersveiligheid

Wil je weten hoe het staat met de verkeersveiligheid in Nederland, dan vraag je dat aan Fred Wegman, directeur SWOV en hoogleraar verkeersveiligheid TU Delft. Zijn eerste reactie: ‘Kijk je naar het verloop van het aantal verkeersdoden dan ging het tot nu toe goed.’ Maar praat je nog even door, dan blijkt al snel dat dit cijfer zeker geen graadmeter is voor verkeersveiligheid in algemene zin.

 

De nieuwste slachtoffercijfers, die over 2009, worden traditioneel bekend gemaakt op het komende nationale verkeersveiligheidscongres, NVVC, op 22 april in Rotterdam. Enige spanning daaromtrent lijkt op zijn plaats want ‘onze’ jarenlange dalende lijn van verkeersdoden liep in 2008 voor het eerst parallel aan een daling van de mobiliteit. Dat betekent dat het risico op een dodelijk ongeval in 2008 niet afnam ten opzichte van 2007.

Een bijkomend probleem is ontstaan nu de minister in de loop van 2010 een nieuwe indicator invoert voor ‘ernstig gewonden’. Dit op basis van een SWOV-onderzoek naar een bruikbare methode om letselernst vast te stellen. Niet langer telt het aantal ziekenhuisgewonden, dus het volume, maar er zal een analyse worden uitgevoerd – naar de aard van alle ernstig gewonden uit de ziekenhuisregistratie – door de SWOV in samenwerking met Rijkswaterstaat DVS. Dit levert volgens Wegman van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid niet alleen een scherper beeld op van het aantal ernstig gewonden, maar geeft ook meer inzicht in de doelgroepen onder de ernstig gewonden; bijvoorbeeld over het aandeel fietsers. Over de registratie gesproken: Wat is er nog te doen aan het bekende probleem van de onderregistratie van minder ernstige ongevallen en daardoor het ontbreken van belangrijke wegbeheersdersinformatie op wegvakniveau? ‘Op zich zie ik daar nu geen oplossing voor’, erkent Wegman. Maar hij noemt wel een alternatief: het meten van de duurzame veiligheid van het wegennet. Door een inspectie van het wegennet kun je kijken naar de omstandigheden die je wilt of kunt creëren om een ongeval te voorkomen. ‘Je wacht dus niet meer tot er een ongeval gebeurt.’ Als goede aanzet daartoe noemt Wegman EuroRap, een veiligheidssterrensysteem voor wegen, dat in Nederland is geïntroduceerd door de ANWB. Dat zo’n totale wegeninventarisatie een omslachtige en kostbare vervanging is van de ontbrekende politie-informatie, gelooft Wegman niet. ‘Ik denk dat het binnen een jaar mogelijk is om een valide database met weggegevens op te zetten, die je jaarlijks actualiseert door langs wegen te rijden met scanapparatuur die direct gekoppeld is aan de database.’

‘Een veel lastiger en verontrustender vraag is: hoe vertaal je verkeers(on)veiligheid naar het wegontwerp? Hoe definieer je bijvoorbeeld een veiliger berm? Een boom direct langs de weg is een risico, maar vanaf welke afstand daalt dit risico met welk percentage? Voor deze, specifieke verkeerstechnische informatie putten we nog steeds uit staatjes van zo’n 20 jaar geleden. Die kennisontwikkeling is toen ongeveer gestopt, terwijl de voertuigontwikkeling een enorme vlucht nam. Onze kennis van het wegontwerp zegt dus niets meer over de gevolgen bij moderne voertuigen.’ Als voorbeeld noemt Wegman de wegdimensionering vanuit een bepaalde bestuurdersooghoogte. Kijk je naar de SUV’s dan gaan die al niet meer op. Wegman constateert dat we de principes van Duurzaam Veilig allemaal goed kennen. ‘Ook de vertaling naar functionele eisen is goed bekend, maar over de concretisering naar het wegontwerp en de invloed daarvan op het gedrag en op de risico’s weten we echt te weinig. Mijn basisstelling is: met deze kennis weet je wat je moet doen, hoeveel het kost en hoeveel verkeersveiligheidswinst of -verlies je boekt. Maar wie spreek je daarop aan?’ Een vraag die ook voor Wegman vooralsnog onbeantwoord blijft.

Voor welke uitdagingen staan we nog meer, naast het ophalen van onze verkeerstechnische kennis?  

Wegman: ‘We moeten meer leren over de proportionaliteit van maatregelen. Zoals het vraagstuk in hoeverre je inbreuk kunt maken op de bewegingsvrijheid in relatie tot verkeersveiligheid. Dit geldt bijvoorbeeld bij intelligente snelheidsaanpassingen in voertuigen (ISA). Een andere uitdaging is om verkeersveiligheid bij alle investeringen in de weginfrastructuur op een transparante manier in te bedden. Verkeersveiligheid mag niet meer als stand alone onderwerp worden beschouwd, maar moet integreren in het wegontwerp.’ Een verkeersveiligheid effectrapportage (VER), zoals die voor milieu (MER)? ‘Ik zal niet zeggen dat er een wet moet komen, maar ik vind wel dat er een soort norm – en toezicht daarop! – moet komen waarin minimumverkeersveiligheidseisen worden gedefinieerd.

 

Hoopvoller is Wegman over de opkomende digitalisering: ‘een natuurlijke bondgenoot van verkeerskundigen als het gaat om de harde infrastructuur. De digitalisering betekent een uitbreiding van het arsenaal dat de verkeersveiligheid kan bevorderen. Kijk naar mist: je detecteert mist. Dan reageer je niet meer alleen via de matrixborden, maar het gaat ernaartoe dat voertuigen een mistwaarschuwing geven aan voertuigen achter zich. Andere voorbeelden zijn de ontwikkelingen op het gebied van de ‘locks’, de sloten: alcohol en gordel. Dit natuurlijke bondgenootschap zie je al bij verkeersmanagement. Nu gaat het erom om het goed te benutten voor verkeersveiligheidsmaatregelen.’

 

Op 27 januari 2010 hield Fred Wegman zijn inauguratierede als hoogleraar verkeersveiligheid. Deze rede vindt u in verkorte vorm terug op: www.swov.nl.

 

Meer informatie: www.eurorap.org

 
Auteur: Joske van Lith