Conflicten op een conflictvrij kruispunt

Stel je twee kruispunten voor: op het ene krijgen rechtdoor gaande fietsers en voetgangers én rechts afslaande motorvoertuigen tegelijk groen en op het andere krijgt men om de beurt groen. Dat er bij tegelijk groen meer conflicten zijn dan bij om de beurt groen zal geen verrassing zijn. Onlangs afgerond SWOV-onderzoek naar de verkeerslichtenregeling op kruispunten binnen de bebouwde kom bevestigde dit nog eens. Je zou dus zeggen: ‘stel verkeerslichten altijd conflictvrij in’. Maar dit kan gevolgen hebben voor de doorstroming, de wachttijden, roodlichtnegatie en uiteindelijk juist tot (meer) conflicten.

De keuze tussen om de beurt groen (conflictvrij) of tegelijk groen (deelconflicten) is voor wegbeheerders vaak een afweging tussen veiligheid en doorstroming. Geef je iedereen om de beurt groen, dan moet iedereen ook langer wachten. En vooral fietsers en voetgangers gaan dan vaak toch door rood rijden en lopen, wat weer tot conflicten kan leiden die je met deze regeling juist wilde voorkomen. 

Conflictvrije regeling, tóch conflicten

SWOV-projectleider Govert Schermers: “Een kruispunt met om de beurt groen is dus geen garantie dat er geen conflicten plaatsvinden. In het onderzoek zagen we dat ongeveer 20 procent van de conflicten met rechtdoor gaande fietsers gebeurde bij een regeling met om de beurt groen. Bij voetgangers was dit 25 procent. En in veel gevallen ging het om door rood fietsen of lopen of om oversteken helemaal aan het eind van de groen- of geelfase.”

Roodlichtnegatie bij om de beurt groen

Om de beurt groen zou deze conflicten onbedoeld dus tot gevolg kunnen hebben. Tóch heeft om de beurt groen op kruispunten de voorkeur. Schermers: “Bij een regeling met tegelijk groen zagen we drie à vier keer zoveel conflicten als bij om de beurt groen. En als je kijkt naar de conflicten waarbij de fietser als eerste op het conflictpunt aankomt (en vóór de auto langs gaat), dan heb je het zelfs over 16 à 17 keer zoveel conflicten.” 

Conflicten als voorspeller

“Conflicten zíjn weliswaar geen ongevallen, maar we kunnen ze wel als een voorspeller voor ongevallen zien. En ook de aankomstvolgorde is hierbij relevant. Als het conflict een ongeval was geweest, dan wordt degene die als eerste op het conflictpunt aankomt in de flank geraakt. Een ongeval waarbij een fietser hierbij door een auto wordt geraakt zal logischerwijs ernstiger zijn dan een automobilist die door een fietser in de flank wordt geraakt. Voor wegbeheerders is het dan de vraag of er bij een om de beurt groen-regeling een optimale wachttijd is, zodat de kans op roodlichtnegatie wordt verkleind en het netto dus een veilige optie is. We hopen daar in mogelijk vervolgonderzoek meer zicht op te krijgen.”

Naar onderbouwde ontwerprichtlijnen

“Dit onderzoek maakt onderdeel uit van de Kennisagenda geloofwaardig en veilig wegontwerp, die SWOV in 2021 is gestart. We willen uiteindelijk toe naar een palet van veiligheidsfactoren die een wegbeheerder kan meenemen bij het inrichten van kruispunten; hoeveel win of verlies ik aan veiligheid bij de keuze voor een verkeerslichtenregeling, welke invloed kan ik daarop uitoefenen, hoeveel sturing kan ik met de fysieke inrichting nog geven? Ontwerprichtlijnen met een wetenschappelijke verkeersveiligheidsonderbouwing, daar willen we naartoe.”

Aanbevelingen

Enkele aanbevelingen om het aantal conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen en rechtdoor gaande fietsers en voetgangers te verminderen: Regel de verkeerslichten conflictvrij. Ontmoedig roodlichtovertredingen van rechtdoor gaande fietsers en voetgangers, vooral bij korte oversteeklengtes, bijvoorbeeld door gerichte handhaving. Breng daar waar deelconflicten zijn toegestaan, (extra) bebording aan om de voorrangssituatie te verduidelijken. Buig fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen ter hoogte van kruispunten met 
twee tot vijf meter uit. Zorg voor voldoende opstelruimte voor fietsers en voetgangers ter hoogte van oversteekplaatsen. Regel op kruispunten ook de voorrang tussen fietsers onderling.