Parkeerateliers: tijdig in gesprek over rechtvaardige verdeling van parkeerrechten

In nieuwe gebiedsontwikkelingen kiezen we bewust voor minder ruimte voor parkeren. De keuzes die momenteel worden gemaakt bij de verdeling van de parkeerrechten die er nog wel zijn, werken ongelijkheid in de hand, vinden Stan van de Hulsbeek en Pieter Delleman van Spark. Hun oplossing: Aan de voorkant beter nadenken over de impact van keuzes bij de uitwerking van parkeren binnen een gebiedsontwikkeling.

Bij nieuwbouw en transformaties komt steeds minder ruimte voor de geparkeerde auto (op straat). Bij grotere woningen wordt soms gekozen voor ondergronds parkeren en parkeren op eigen terrein, maar het is onbetaalbaar om alles op die manier op te lossen. Daarom wordt steeds vaker gekozen voor parkeren op afstand in bijvoorbeeld een hub. “Bewoners van sociale huurwoningen trekken hierdoor vaak aan het kortste eind”, stelt Pieter Delleman, adviseur bij Spark. “In nieuwe wijken wordt een lage parkeernorm gehanteerd. Dit zorgt voor meer betaalbare woningen in een groene leefbare omgeving, maar leidt niet zelden ook tot een scheve verdeling van de schaarse parkeerplekken.”

“De beschikbare parkeerplekken worden vaak in een vroeg stadium al vergeven aan de duurdere woningen. Bewoners van (sociale) huurwoningen die nog wel een plek krijgen, moeten vaak verder weg parkeren in een parkeergarage of een hub elders. Uit onderzoek blijkt dat het autobezit onder deze groep weliswaar relatief lager is, maar de autoafhankelijkheid juist groter. De auto op korte afstand is voor hen ook noodzakelijk, omdat veel bewoners soms vroege diensten moeten draaien en niet zelden met bagage. Op den duur gaat dit tot problemen leiden.”Collega Stan van de Hulsbeek vult aan: “De alternatieven - deelmobiliteit en openbaar vervoer - zijn niet voor iedereen goede alternatieven. Het ov is duur en vaak niet passend bij het gewenste gebruik. Voor iemand die thuis kan werken en de auto alleen gebruikt om af en toe naar oma te gaan is bijvoorbeeld een deelauto een passende, maar dure, oplossing.”

Gemeente aan zet

Hoe voorkom je dan dat er een onrechtvaardige situatie ontstaat die vervoersarmoede in de hand werkt? Delleman: “De gemeente is aan zet, die kan immers regisseur zijn op de totale ontwikkeling van een gebied. De kunst is om aan de voorkant langer door te denken over hoe iets in de praktijk werkt. Daarvoor moet je de juiste vragen stellen, alleen daardoor creëer je bewustwording.”

Parkeerateliers

Voor het bepalen van het uiteindelijk aantal aan te leggen parkeerplaatsen binnen een ontwikkeling, wordt gebruik gemaakt van een parkeerbalans, legt Delleman uit. “Dit instrument is echter alleen een getalsmatige oplossing. Er wordt te weinig stilgestaan bij de vraag voor wie de plekken er nu echt zijn en hoe ze moeten worden verdeeld bij ingebruikname.” Om dit te ondervangen organiseert Spark parkeerateliers. “Samen met de ontwikkelende partijen en verschillende betrokkenen vanuit de gemeente gaan we in gesprek. Wij zijn ervan overtuigd dat dit de manier is om ervoor te zorgen dat de parkeerplaatsen aan de juiste woning worden gekoppeld.”

Deze werkwijze lijkt meer dan ooit nodig, want de woningbouwopgave is groot. Een groot deel van de te bouwen huizen zullen sociale huurwoningen zijn die in de praktijk relatief weinig parkeerplekken zullen krijgen. Van de Hulsbeek: “De gemeente zit dus in een spagaat: enerzijds moeten er meer sociale huurwoningen komen, anderzijds is het lastig om bij deze woningen betaalbare en bruikbare parkeerplaatsen aan te leggen die passen bij de autoafhankelijkheid van deze doelgroep.”

Impact voor bewoners

En dat schuurt, weet ook Delleman. “Bepaalde groepen dreigen het onderspit te delven omdat er te weinig grip is op de eindsituatie. Kijk, er wordt altijd gerekend en getekend. Dat resulteert in een mooie Excelsheet en een uitgewerkte plattegrond. Het sommetje klopt altijd, soms door uiteindelijk enkele deelauto’s erin te fietsen. Maar dat is het theoretische deel. De impact voor bewoners en hun bezoek staat hier niet in. Voor iemand die vijf dagen per week moet werken in de haven van Rotterdam is een deelauto echt geen optie.”

Dat dit probleem zich op dit moment aandient is niet zo vreemd, vindt Delleman. “Vroeger faciliteerden we iedere parkeerbehoefte. Inmiddels hebben we te maken met schaarse ruimte en andere ambities voor de openbare ruimte, wat ertoe leidt dat er wordt geminderd in parkeerruimte. Wat het extra complex maakt is dat woningcorporaties vanuit de Woningwet geen parkeerplaatsen in het openbaar gebied realiseren, huren, verhuren of een bijdrage leveren aan een collectieve oplossing.”

Sturen op autoafhankelijkheid en werken met rechten

“Het blijft een zoektocht”, weet Van de Hulsbeek. “Een parkeeratelier is een manier om het parkeren te regelen zoals je het bedacht had. En dat is nodig, want we willen de openbare ruimte beschermen. Toch zul je knelpunten tegenkomen. Het is aan de gemeente om die op te lossen.” En dat betreft niet alleen de randvoorwaarden creëren (zoals het invoeren van betaald parkeren in de omgeving), maar ook het mede ontwikkelen en financieren van parkeeroplossingen op afstand. Daarbij is het hopen op nieuwe ideeën over het mee kunnen nemen van ook de autoafhankelijkheid bij het ontwikkelen van nieuwe kencijfers, vertelt Delleman. “Nu nog zijn die uitgangspunten gebaseerd op autobezit. Door meer in parkeerrechten te denken dan in parkeerplekken blijft het mogelijk om autoafhankelijkheid mee te nemen in het eerlijk verdelen van de schaarse parkeercapaciteit.”

Delleman en Van de Hulsbeek hebben al een aantal keer ervaring op kunnen doen met de parkeerateliers. “We zien dat je in dit proces tot de kern van het probleem komt en dat ook bij de ontwikkelende partijen de schellen van de ogen vallen”, zegt Delleman. “Aan ons de taak om in 2025 nog proactiever aan tafel te zitten voor een rechtvaardiger parkeerbeleid. Zodat de daadwerkelijke uitwerking van de parkeeroplossingen past bij wat we in de oorspronkelijke planvorming voor ogen hadden.”