Passende parkeerreductie schatten door inzet deelauto’s

De context is bekend: Nederland heeft een grote woon- en verdichtingsopgave. Een toename in het aantal woningen gaat gepaard met extra verkeersbewegingen. In de te ontwikkelen plannen voor de fysieke leefomgeving zullen overheden en het  mobiliteitsveld daarom op de juiste wijze moeten meebewegen.

Een provincie of gemeente geeft in een omgevingsvisie -plan de visie op mobiliteit: welke ambities zijn er? In hoeverre wordt ingezet op duurzame mobiliteit? Welke rol krijgt parkeren en hoe gaan we om met parkeernormen? ‘Passende parkeernormen’, een onderbouwde maatwerk-parkeereis en ‘passende parkeerreducties’ zijn essentieel bij de inzet van deelmobiliteit.

‘Passende parkeernormen’ als vertrekpunt voor een onderbouwde parkeereis zijn in ieder geval:

•       parkeernormen die niet hoger zijn dan het daadwerkelijk gemeten autobezit (o.b.v. CBS-microdata);

•       parkeernormen die zijn afgestemd op lokaal zichtbare of te verwachten trends (veranderingen in het autobezit, hoeveelheid huishoudens zonder auto, autobezit in centrumgebieden);

•       parkeernormen die rekening houden met de lokale situatie en omstandigheden (bijvoorbeeld de aanwezigheid van parkeerregulering).

Onzekerheden

Steeds vaker biedt gemeentelijk parkeerbeleid, voortkomend uit de omgevingsvisie en -plan, de mogelijkheid om reductie op de parkeernormen toe te passen door de inzet van een deelauto. Wat een reële reductie is die toegepast kan worden op basis van beleidsdoelen en de daaruit voortvloeiende maatregelen, is nog steeds omgeven door onzekerheden. Deze onzekerheden hebben te maken met het toekomstige gedrag van reizigers, mobiliteitsaanbieders, overheden en instanties, maar ook met de vraag welke type mobiliteit en type rit wordt vervangen door het aanbieden van deelmobiliteit. De toekomst en het bijbehorende gedrag zijn in het algemeen onzeker en toch moeten we onderbouwde keuzes maken om een terugvalscenario te voorkomen.

Gemeenten hanteren in het parkeerbeleid nog vaak het uitgangspunt dat de - al dan niet passende - gemeentelijke parkeereis met 20 procent gereduceerd mag worden wanneer bij een woningbouwontwikkeling deelmobiliteit wordt toegepast, of iets wat daar op lijkt. Daartegenover staat een ‘vervangingswaarde’ van vijf parkeerplaatsen per deelauto. Ofwel: één deelauto vervangt vijf reguliere parkeerplaatsen, waardoor (netto) vier parkeerplaatsen minder nodig zijn.

Aannames

De ‘algemene’ reductie van 20 procent, evenals andere ‘parkeerreductiegetallen’ door de inzet van deelmobiliteit, zijn aannames, die veelal als one-size-fits-all worden toegepast. Denk aan een sociale woningbouwontwikkeling in buitenwijken (zonder parkeerregulering) in een middelgrote stad tot aan een verdichtingsopgave op een centraal station in zeer stedelijk gebied waarbinnen beperkt parkeerruimte beschikbaar is (en bewoners niet direct een parkeervergunning kunnen krijgen).

Hoewel de huidige reductie aantrekkelijk is door zijn eenvoud, kan een dergelijk uitgangspunt in zijn algemeenheid geen maatwerk of onderbouwde, ‘passende parkeerreductie’ worden genoemd.

Voorloper

Op termijn wordt een strategisch beslissysteem verwacht; een microsimulering van de vraag naar deelmobiliteit op persoonsniveau, en een systeem-dynamisch model waarin de marktcondities, aanbod en prijspeil in verband worden gebracht met deze vraag. Vooruitlopend hierop kan nu al gebruik worden gemaakt van een pragmatisch voorloper: de ‘Passende parkeerreductie-systematiek’. Deze maakt cijfermatig inzichtelijk wat er wel en niet verwacht mag worden van het parkeerkundig effect van het aanbieden van deelmobiliteit bij een locatie- of gebiedsontwikkeling. Binnen een bandbreedte wordt aangegeven in hoeverre de inzet van deelmobiliteit kansrijk wordt geacht bij de gegeven ontwikkeling, op basis van onder andere:

•       sociaal-demografische factoren van toekomstige bewoners: bijvoorbeeld leeftijd, gezinssituatie, inkomen, opleidingsniveau en arbeidssituatie;

•       locatie-/omgevingskenmerken: bijvoorbeeld stedelijke dichtheid, ov-ontsluiting, mate van parkeerregulering, woningtype;

•       gedragskenmerken: zoals eerder vertoond door bewoners in vergelijkbare situaties dan wel inschattingen van gedrag op basis van leefstijlen.

Voorkomen

Deze uitkomsten bieden voor zowel gemeenten als ontwikkelaars de mogelijkheid om voor een specifieke ontwikkeling rekening te houden met situaties die kunnen ontstaan. Zowel aan de positieve als aan de negatieve kant van het spectrum. Op voorhand inzicht in hoeverre de inzet van deelmobiliteit kansrijk is, kan immers verschillende consequenties hebben. Bijvoorbeeld het minder reduceren van de oorspronkelijke parkeernorm om tot de parkeereis te komen, of juist vooraf veel meer inzetten op het wegnemen van barrières die het gebruik van deelauto’s beperken. Ook het in ‘twijfelgevallen’ vooraf borgen dat de bestaanszekerheid van deelauto’s voor een langere periode gegarandeerd is, zou een uitkomst kunnen zijn. Dit alles om negatieve mobiliteits- of ruimtelijke consequenties zo veel mogelijk te voorkomen. Zie ook: www.passendeparkeernorm.nl.

Deelauto’s en parkeerreductie

Bij nieuwe woningbouwontwikkelingen zetten zowel ontwikkelaars als gemeenten steeds vaker (sterk) in op de inzet van deelauto’s. Projectontwikkelaars zien deelauto’s als mogelijkheid om te reduceren op de parkeereis en voor gemeenten kan het een bijdrage leveren aan gemeentelijke doelstellingen om de bereikbaarheid te verbeteren en duurzaamheidsdoelen te halen.