“Een lagere snelheid is geen doel, maar een middel”

XTNT werkt graag samen met gemeenten aan het invoeren van 30 km/u als maximumsnelheid op gebiedsontsluitingswegen (GOW30). Adviseurs Robert Ophoff en Gaetano Budding over nut, noodzaak en hun werkwijze en visie: “Verlagen van de snelheid is een middel, geen doel op zich.”

Robert Ophoff en Gaetano Budding hebben zich het afgelopen jaar - samen met collega-XTNT’er en doorgewinterde verkeerskundige Joep Lax - intensief beziggehouden met vraagstukken rondom het implementeren van ’50 naar 30’. Budding: “Zomer 2022 ben ik afgestudeerd op dit onderwerp. Tijdens het studiejaar ‘21-‘22 heb ik een voorstel gemaakt voor een herziening van de gebiedsontsluitingswegen voor de gemeente Amersfoort én een voorstel voor de inrichting van GOW30 met busverkeer voor de gemeente Utrecht.” Waar Budding met een verkeerskundige blik kijkt, voegt Ophoff de sociale factor toe. “Mijn sociologische achtergrond maakt dat ik met een andere blik naar verkeer en verkeersgedrag kijk.” Samen vult het team elkaar goed aan.

Afwegingskader met 30 km/u als leidend principe

Afgelopen jaar publiceerde het CROW het Afwegingskader met 30 km/u als leidend principe. Verschillende gemeenten zijn daarmee aan de slag gegaan. Ophoff: “Grotere gemeenten, zoals Amsterdam en Utrecht, hebben al vrij vergevorderde plannen. Kleinere gemeenten nog niet. Die weten wel dat ze er iets mee moeten, maar daar blijft het vooralsnog vaak bij. Dat komt ook omdat bij deze gemeenten soms maar één verkeerskundige werkt, dan is het logisch dat je nog wat aftast en afwacht. Middelgrote gemeentes, zoals Zaanstad, gaan al wel aan de slag. Omdat het onderwerp vrij nieuw is, hebben ook zij niet altijd de benodigde kennis aan boord, of zij vragen bijvoorbeeld om een second opinion van hun bevindingen. In beide gevallen kunnen wij vanuit XTNT de gewenste ondersteuning bieden.”
“Het mooie van het afwegingskader is dat het veel ruimte voor interpretatie per gemeente geeft”, vertelt Budding. “Maar dat is ook meteen het nadeel: het is een afwegingskader het geeft geen harde richtlijnen en biedt daarmee ruimte voor discussie.”

Utrechtse en Amsterdamse variant

Budding en Ophoff onderscheiden momenteel eigenlijk twee varianten om GOW30 in te voeren, de ‘Amsterdamse’ en de ‘Utrechtse’ variant. “Bij de Utrechtse variant wordt gekozen voor een volledige reconstructie om de weg aan te passen aan de lagere maximumsnelheid, dus dan voer je alleen 30 km/u als maximumsnelheid in op een weg als je daar op die weg qua inrichting volledig achter kunt staan. Bij de Amsterdamse variant wordt meer gekozen voor een ‘big boom’, waarbij je alles in een gebied ineens verlaagd van 50 naar naar 30 km/u, ook al is de weg nog niet daar op aangepast. Met belijning worden kleine aanpassingen gemaakt. Dan maak je over de hele stad een grote slag maar of het optimaal werkt is de vraag. Wel is dan voor het hele gebied duidelijk wat de maximumsnelheid is. Over welke school nou de beste richting is, is nog veel discussie.”
Ophoff: “Zelf zou ik eerder voor de Utrechtse variant kiezen, zodat de snelheid geloofwaardig past bij de inrichting.”

Verschillen tussen gemeentes

“We hebben een halfjaar lang bij verschillende gemeentes interviews afgenomen”, vertelt Ophoff. “Je ziet dat er verschil zit tussen grote gemeentes, middelgrote gemeentes en kleine gemeentes. De grote gemeentes nemen meer de regie, omdat ze daar de mankracht en de middelen voor hebben. De middelgrote gemeenten tasten nog wat af, maar ondernemen wel actie of zijn dat van plan. De kleine gemeentes kijken vooral nog wat er op ze afkomt. De discussie over GOW30 is nog best specialistisch, dat is lastig als je de enige verkeerskundige bent in een kleine gemeente. Een grotere gemeente heeft meer slagkracht en vaak wil de politiek er ook mee aan de slag. Je ziet in grote steden vaak nog de smallere ouderwetse wegen die de binnenstad ontsluiten, veelal op een – historisch gezien – aantrekkelijke winkellocatie waar ook ov-lijnen aanwezig zijn. Deze beperkte openbare ruimte en mix van verblijfs- en verkeersfuncties leiden tot knelpunten.“

Middel, geen doel

Het verlagen van de snelheid is geen doel, maar een middel om de verkeersveiligheid te verhogen. “Dat moeten we niet uit het oog verliezen”, stelt Budding. “Een voorbeeld is een straat waar eerst een maximumsnelheid van 50 km/u gold, maar waar wellicht 55 km/u gereden werd. Als je daar een GOW30 van maakt, maar de snelheid komt gemiddeld uit op 40km/u, dan heb je de snelheid gemiddeld met 15 kilometer per uur hebt weten te verlagen – dat is in de basis winst voor de verkeersveiligheid. Echter, deze snelheid komt niet overeen met wat de buurtbewoner en oversteker op dit moment verwacht van een 30 km/u-straat. Communicatie speelt hierin een belangrijke rol, zolang men nog niet aan GOW30-wegen gewend is”

Aanpak van XTNT: De GVI

Als een gemeente aanklopt bij XTNT, volgt een stappenplan. De eerste stap is prioritering: welke weg ga je als eerste analyseren. In welke volgorde ga je te werk? “Omdat het om de verkeersveiligheid gaat, is het logisch daar te beginnen waar je het meeste kunt winnen aan veiligheid”, stelt Budding. 
Daarna volgt de tweede stap, de GVI, de gedragsscan verkeersveilige infrastructuur. Ophoff: “We kijken dan vanuit de gebruiker - door middel van de Human Factoranalyse - naar het gedrag ter plaatse op die betreffende weg. Als een automobilist, een fietser of een voetganger de weg gebruikt, is het dan logisch wat er van ze gevraagd wordt? Kan hij of zij zien wat de bedoeling is en begrijpen waarom? Wat is de huidige situatie, en wat zou je als wegbeheerder willen dat er gebeurt?”
De basis voor de GVI is een schouw ter plaatse en netwerkanalyse, maar ook kijken naar het gedrag van mensen en data uit bijvoorbeeld meetlussen. “Die bronnen moet je met elkaar combineren. Als je ziet dat iemand ergens 55 km/u rijdt, dan moet je ook uitzoeken waarom. Misschien nodigt de omgeving daar wel erg toe uit. Ee drempel zomaar neerleggen kan dan averechts werken en heeft een extra negatief effect op bussen en hulpdiensten. Wij adviseren het gedrag te beïnvloeden door de omgeving en het wegbeeld aan te passen en enkel fysieke snelheidsremmers toe te passen daar waar dit vanuit verkeersveiligheid daadwerkelijk moet”
Als laatste stap volgt na de realisatie de evaluatie. “Niet alleen voor die specifieke situatie, maar ook om zelf van te leren voor volgende projecten en voor het werkveld in het algemeen.”

Samen voor meer verkeersveiligheid

Door met elkaar de kansen en mogelijkheden van een snelheidsvermindering op de GOW50 te onderzoeken, kunnen we een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom. XTNT kijkt daarbij verder dan verkeerskundige maatregelen. Het begint bij een gedegen analyse van de omgeving, de inrichting en het gedrag, het probleem goed schetsen en het doel voor ogen houden. Niet het middel. Kortom, bij GOW30 is inspelen op gedrag de sleutel tot een veilige snelheid.