DVM: focussen op samenwerking én technologie

Door: Wim Korver, Goudappel Coffeng

Dynamisch Verkeersmanagement is een volwassen beleidsmaatregel. Het, alweer 8e DVM-symposium illustreert dit. De vraag is wel hoe het verder moet met DVM. Er kan zowel nog geïnvesteerd worden in verdere samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders en andere betrokkenen, maar ook in technologische vooruitgang.

Dynamisch Verkeersmanagement is een verzamelnaam voor geautomatiseerde real-time maatregelen om de verkeersafwikkeling te reguleren en kan voor allerlei verkeerssoorten plaatsvinden. Ik beperk mij hier tot het wegverkeer. DVM is een middel om de bestaande capaciteit van het wegennet beter te gebruiken en de verkeersstromen te beheersen. Gezien de moeite die het kost om de wegcapaciteit uit te breiden, is het niet verbazingwekkend dat DVM zeker in Nederland een grote vlucht heeft genomen. DVM-maatregelen zijn namelijk ontzettend goedkoop. Immers, de capaciteitsverbetering kan zo maar 5 procent bedragen en in sommige gevallen zelfs meer. Terwijl de kosten in verhouding tot de aanleg van een extra rijstrook erg laag zijn. Daarmee zijn DVM-maatregelen al snel zeer kosteneffectief. Ook moet hierbij worden bedacht dat het effect op de reistijd veelal nog veel groter kan zijn. Evaluatiestudies laten zien dat de filezwaarte in sommige gevallen met een kwart afneemt.

Nederland is de afgelopen tientallen jaren voorloper geworden met het toepassen van walgebonden systemen op het autosnelwegennet. De matrixborden met een adviessnelheid werken vrijwel geheel automatisch en lijken niet meer weg te denken uit het wegbeeld. Evaluatieonderzoek van deze matrixborden uit 1993 (!) laat al zien dat er een significant effect is op de capaciteit. Ook cijfers van de gemiddelde intensiteiten door de jaren tonen ook aan dat er steeds meer voertuigen per uur over een wegvak rijden. Hierin speelt DVM een belangrijke rol. Dat wij in Nederland al zo ver zijn, betekent wel dat het nu ontzettend lastig is met beschikbare technologieën nog veel verbetering te behalen. Het wegennet, en met name het hoofdwegennet, wordt al ontzettend goed benut. De vernieuwing moet dus van iets anders komen.

Naar mijn mening liggen de kansen in andere manieren van organiseren, in een echt netwerkgestuurde aanpak en/of in nieuwe systemen waarbij de aansturing niet meer centraal plaatsvindt, maar veel meer gedecentraliseerd. Deze, ‘coöperatieve systemen’ behelzen ook dat een deel van de intelligentie zich verplaatst van de wal naar het voertuig.

DVM valt onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. In Nederland is Rijkswaterstaat de grootste wegbeheerder. Niet verrassend is dat DVM-maatregelen van oudsher geïnitieerd werden en worden door Rijkswaterstaat. Ter illustratie: eenderde van de presentatoren op het 8e symposium Dynamisch Verkeersmanagement zijn medewerkers van Rijkswaterstaat. Ook richten de beleidsdoelen van de Nota Mobiliteit zich sterk op de verkeersprestatie op het hoofdwegennet. Daar is niets mis mee. Maar de voertuigverliesuren op het onderliggende wegennet liggen waarschijnlijk in dezelfde orde van grootte als op het hoofdwegennet. En verder geldt natuurlijk dat een autorit altijd gebruik maakt van meerdere wegen waarbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn.

Niet voor niets is de laatste jaren de aanpak gebiedsgericht benutten opgekomen. Maar hier kan best een stapje extra worden gezet. Voorbeelden waar nieuwe samenwerkingsvormen uitgeprobeerd worden zijn het proefproject DVM Alkmaar/Noord Holland-Midden en DVM BrabantStad. Tegelijkertijd tonen deze experimenten aan hoe moeilijk de materie is. Systemen dienen op elkaar afgesteld te worden, organisatorisch is het niet eenvoudig en de kosten zijn al wel bekend maar de baten komen later en zijn soms anders verdeeld dan de kosten. Een bijzonder complicerend element is bovendien dat er vaak meerdere beleidsdoelen worden beïnvloed door een DVM-maatregel. Waar een maatregel een positief effect heeft op de doorstroming op de snelweg, kan het negatief uitpakken voor de verkeersveiligheid of luchtkwaliteit op het onderliggend wegennet. Voor het maken van een goede afweging van al deze factoren, ontbreken vaak nog instrumenten die dit goed inzichtelijk maken. En zolang dit inzicht er niet is, is het erg lastig om bestuurlijk tot overeenstemming te komen.

Een ander spoor is om meer in te zetten op de intelligente auto. Deze zogenaamde coöperatieve systemen komen langzaam op de markt. De duurdere merken bieden al systemen aan die een deel van de rijtaak overnemen. Dit zijn weliswaar nu nog autonome systemen, maar de volgende stap is dat deze systemen ook informatie gaan gebruiken van andere voertuigen. De voertuigen kunnen dan onderling communiceren en gezamenlijk tot de afweging komen om het verkeersgedrag te veranderen. Dit traject is kansrijk en zal ook zeker van belang worden, maar het zal nog vele jaren duren voordat ze gemeengoed zijn. Zelfs navigatiesystemen kennen momenteel een penetratiegraad die nog onder de 50 procent van alle personenauto’s ligt. We spreken hier dus over een invoeringstraject van zeker nog 15 jaar of meer.

De weg die daarom gevolgd moet worden is én én. Dat wil zeggen: op korte termijn DVM veel meer netwerkbreed oppakken. In naam gebeurt dit wel, maar feitelijk zijn er nog vele stappen te maken. Belangrijk onderdeel hiervan is dat voor DVM-maatregelen, net als voor ‘normale’ beleidsmaatregelen, inzichtelijk wordt wat de impact is op de verschillende beleidsdoelen. DVM zal namelijk pas echt netwerkbreed opgepakt kunnen worden als ook de impacts op verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en leefbaarheid gelijkwaardig ‘gewogen’ worden als de effecten op de verkeersafwikkeling.

Ook op de lange termijn zullen de huidige DVM-maatregelen nog vele jaren meegaan, maar we moeten nu wel al anticiperen op wat komen gaat. En dat betekent: stimuleren van experimenten waarbij voertuigen steeds meer autonoom tot een keuze komen.

 
Auteur: Joske van Lith