De voorkant van verkeersveiligheid

Robert Coffeng, Teammanager Proces en Strategie bij ingenieursadviesbureau Sweco, stelt dat ingenieurs aan de voorkant zitten om verkeersveiligheid goed in een ontwerp te gieten.  

“Vroeger zag je het vaak gebeuren: de wegbeheerder vroeg om handhaving op een bepaalde plek. Dit werd vervolgens geweigerd, omdat de inrichting te sober was. Als de inrichting en omgeving van een weg uitnodigt tot harder rijden, dan is dat achteraf lastig op te lossen, ook met handhaving. Als ingenieurs zitten we aan de voorkant om dat op te lossen”, stelt Coffeng die ook brancheambassadeur Mobiliteit bij Koninklijke NLIngenieurs is, de Nederlandse branchevereniging van ingenieursbureaus.

“Ik ben overtuigd van de noodzaak van een integrale benadering, van samenhang. Veiligheid kun je niet alleen met ontwerp waarborgen, ontwerp heeft een duidelijke samenhang met voor wie je het ontwerp maakt: de (weg)gebruiker. En met name welke mogelijkheden en beperkingen dat met zich meebrengt. Het gaat nog niet heel goed met de verkeersveiligheid. Daarom ben ik ook heel blij met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). We kijken nu veel meer naar risico’s en niet alleen meer naar wat er is gebeurd.” 

Risicoanalyse 

“Wat ik heel waardevol vind aan het SPV, is dat alle wegbeheerders nu een risicoanalyse maken. Daarbij kijk je niet alleen naar infrastructuur, maar ook naar het gebruik en de context: de bevolkingssamenstelling, ruimtelijke aspecten, rijsnelheden, fietsroutes, alcoholgebruik in het verkeer, enzovoort. Die analyse wordt vervolgens vertaald naar een uitvoeringsprogramma, waarbij de driehoek – Openbaar Ministerie, lokale overheid en politie – ook een plaats heeft in het proces.” 

Sturen op gedrag  

“Dankzij de risicoanalyses weet je nu nog beter waar je je als wegbeheerder op kunt richten om bij te dragen aan de verkeersveiligheidsdoelen. Vroeger werden wij als ingenieurs vooral gevraagd om te ‘rekenen en tekenen’, dat is een oude gedachte. Nu betrekken wij aan de voorkant al de zogenaamde Human Factors, het gedrag van mensen”, vertelt Coffeng. “Met een ontwerp wil je gewenst gedrag uitlokken. Dat werkt niet altijd en niet voor alle weggebruikers, excessen heb je altijd. Maar het doet iets met een verkeersdeelnemer als gewenst gedrag ook logisch past in de omgeving en het ontwerp. Mensen moeten het kunnen snappen. De balans tussen functie, vormgeving en gebruik zoals verkeerskundigen dit noemen. En als mensen dan toch verkeerd gedrag laten zien, is een vergevingsgezind ontwerp voor een ‘foutje’ en een reële pakkans voor bewuste overtreders van belang.” 

“Uit de risicoanalyses die nu gemaakt zijn, is een soort rode draad zichtbaar waar het om fietsers gaat, die een onevenredig hoog risico lopen in het verkeer. Er gebeuren veel meer ongelukken met fietsers, dan de traditionele ongevallendata laat zien. Risicoanalyses laten zien dan met name op 50-kilometerwegen, fietsers een verhoogd risico lopen. Dan weet je als wegbeheerder voor wie en waar je de komende tijd aandacht moet hebben.” 

“De datagedreven aanpak van het SPV zorgt ook voor bruikbare onderbouwing bij gesprekken met de driehoek over waar, wanneer en waarop te handhaven. Een mooi voorbeeld vind ik het vooraf bespreken van welke data bij een alcoholcontrole op welke manier geregistreerd kan worden zodat de monitoring op alcohol en drugs in het verkeer meer gestalte kan krijgen. 

Kijkje in de toekomst 

Het verkeer staat niet stil, letterlijk en figuurlijk. Coffeng: “Op de weg rijden steeds meer nieuwe voertuigen zoals bijvoorbeeld elektrische stepjes of bezorgfietsen: de zogenaamde Light Electric Vehicles (LEV). Hoe ga je dat aan de voorkant reguleren, welke plek op de weg krijgen deze voertuigen en hoe ga je uiteindelijk handhaven? Dat zijn wel belangrijke vraagstukken. Ga je bijvoorbeeld een inhaalstrook aanleggen op fietspaden voor snelle elektrische fietsen? Of een apart pad voor stepjes? We hebben lang vooral vanuit de auto als vertrekpunt gedacht. Je vertrekpunt in het ontwerp is doorslaggevend, dus ik denk dat je zeker in de stad zou kunnen kijken wat er kan gebeuren als je het langzame verkeer als vertrekpunt neemt. We hebben hier onlangs ook een internationaal rapport over gepubliceerd, waarbij we het nieuwe ontwerpprincipe shared speed introduceerden. Daarbij gaat het erom dat alle vormen van mobiliteit in de stad, evenveel ruimte krijgen.    

Een andere meer abstracte ontwikkeling is het ontstaan van nieuwe disciplines. “We combineren veel meer expertises, vanuit een integrale benadering. Kijk maar naar de verkeerspsycholoog en tegenwoordig zelfs de verkeersfilosoof. Het zijn werkvelden die op een nieuwe manier aan elkaar worden gekoppeld. Wat ze allemaal gemeen hebben: de mens staat centraal. De mens is de ene keer fietser, dan weer automobilist of wandelaar. Wat de mens ook beweegt, hij of zij staat centraal. Vakken en werkvelden raken en ontmoeten elkaar. Verandering is de enige constante zei de Griekse filosoof Heraclitus al. Mijn advies aan ingenieurs en adviseurs in deze transitie: blijf nieuwsgierig, ook buiten je eigen werkveld!” 

Dit artikel is eerder verschenen in de papieren editie van Mobiliteitsplatform. Zie ook meer blogs op Verkeerskunde