Column: DVM, een sleets begrip?

Jan Linssen

Managing director ARS | Traffic & Transport Technology BV

De term dynamisch verkeersmanagement, kortweg DVM, lijkt een sleets begrip te worden. Tussen de vakgenoten wordt in toenemende mate gesproken over ‘geleiden en sturen’ in plaats van over verkeersmanagement. En ook wordt al vaker gesproken over ‘informeren’ als het gaat om verkeersinformatie. Dat is niet zonder reden.

Wij, DVM-specialisten, zoeken oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken, maar hebben intussen gezien dat de oplossingen veel verder gaan dan het – door ons – sturen op verkeer alleen. We betrekken nu immers ook de werknemers en de werkgevers bij het oplossen van mobiliteitsproblemen in de spits, die voor het belangrijkste deel worden veroorzaakt door het woon-werkverkeer. Bijvoorbeeld door het wijzigen van werktijden of het bevorderen van thuiswerken. Ook het aansporen van reizigers tot het maken van andere modaliteitkeuzen, behoort intussen tot de mogelijke mobiliteitsmaatregelen.

Daarnaast draagt de aandacht voor de eigen keuze die de automobilist nu heeft met de slimme (connected) navigatiesystemen, eveneens bij tot het doel van DVM. En ook hier past de oorspronkelijke naam niet goed meer. En ook ‘beprijzen’ – de ultieme vorm van dynamisch verkeersmanagement – laat zich door de directe beïnvloeding van vraag en aanbod evenmin nog vatten door het begrip DVM. We kunnen dus verwachten dat het DVM als begrip uit ons vakgebied zal verdwijnen.

Echter, er dreigt ook iets anders te gebeuren. Door de popularisering van het onderwerp en de raakvlakken met allerlei andere disciplines, lijkt  soms te worden vergeten dat verkeersmanagement ook een technisch vak is met een bewezen rendement. Je hoort al mythes ontstaan dat het mogelijk is om ook zonder sturende maatregelen een optimale doorstroming te bewerkstelligen.

Je mag stellen dat DVM een verantwoordelijkheid is van wegbeheerders die met publieke middelen geacht worden aan de burger zoveel mogelijk service te bieden. Onder meer door de kortst mogelijke reistijden te bieden, juist als het netwerk verzadigd is en de eigen keuzemogelijkheden van de individuele reizigers niet langer volstaan. De wegbeheerder en de verantwoordelijke beleidsmakers kunnen hier niet volstaan met het wijzen naar de markt als de bron van door hen te implementeren (en te bekostigen) oplossingen.

We zullen in dat geval – als het juridisch al mag – geconfronteerd worden met conflicterende sturende maatregelen van marktpartijen. Tegenstrijdige maatregelen zullen de acceptatie door het publiek zeker verlagen. Het is evenzeer de vraag of de markt dit soort verkeersmanagement op eigen kosten zou gaan oppakken. Welk bedrijf is immers geïnteresseerd om investeringsrisico’s te lopen door zich te storten op een markt met onwillige afnemers, te weten: het publiek.

Er zal daarom dus door wegbeheerders gebruikgemaakt moeten worden van verkeerskundige methodes als toeritdosering en variabele snelheden om de doorstroming te bevorderen. Deze methodes zullen in deze, of nieuwe vormen ook in de verdere toekomst nodig blijven om het volledig geautomatiseerd rijden te faciliteren. Vanzelfsprekend kan het bedrijfsleven deze verkeersmanagementtaken wel als dienstverlening aan de wegbeheerders uitvoeren. Zeer efficiënt zelfs.

Wij kunnen ons dus niet veroorloven om DVM een tijdje links te laten liggen, hoe sleets het begrip ook wordt. De aandacht van de centrale en lagere overheden voor de brede ontwikkelingen in mobiliteitsland lijken de aandacht nu wat af te leiden van de bestaande verkeersmanagementinstrumenten, maar ondertussen zijn ze door het toenemende aantal auto’s, zelfs harder nodig dan anders.

Mijn standpunt is overigens niet in lijn met de resultaten van een recent onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu naar de maatschappelijke kosten en baten van verkeersmanagement. Hierin wordt geconcludeerd dat de toegevoegde waarde van dergelijke systemen aan de benutting op basis van eerdere (250) onderzoeken niet kan worden gekwantificeerd. Mijns inziens is dat een weinig plausibele conclusie, volgens mij vraagt dit onderzoek om een kritische review. En anders dienen we alle onderzoeksmethoden te moeten omgooien. Ik houd het er vooralsnog op dat het bedoelde onderzoek wel bruikbare resultaten kan leveren om de waarde van verkeersmanagement te kwantificeren.

Kortom, vraag je mij of er ruimte moet zijn voor de nieuwe ontwikkelingen die niet direct vallen onder de term dynamisch verkeersmanagement – en daar doen wij als bedrijf ook ruimschoots aan mee –, dan zeg ik volmondig, ja. Maar tegelijkertijd vind ik dat de bestaande verkeersmanagementinstrumenten in die nieuwe ontwikkelingen juist intensiever moeten worden toegepast. En ook hier moet serieus onderzoek naar worden gedaan door vakdeskundigen.

Ik ben er nog steeds van overtuigd dat ‘geleiden en sturen’ of hoe DVM in de toekomst ook zal worden genoemd, precies die procenten efficiëntie in de doorstroming kan leveren die van kritisch belang zijn bij het bestrijden van files en waar de belastingbetaler recht op heeft.

 
Auteur: Joske van Lith