Hoe groter verblijfsgebieden, hoe verkeersveiliger

Wat weten we van de relatie ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom? Tot nu toe erg weinig. Nieuw onderzoek geeft meer inzicht in deze relatie. Deze kennis kan behulpzaam zijn bij het inrichten van nieuwe wijken en verblijfsgebieden. Ook komen er aanbevelingen uit voor het verhogen van de verkeersveiligheid in bestaande kernen, bijvoorbeeld door het afwaarderen van een deel van de gebiedsontsluitingswegen, tot een GOW 30.    

Paul Schepers, SWOV/RWS, Wendy Weijermars, SWOV

Om in een vroeg stadium verkeers- en vervoersaspecten zoals doorstroming en verkeersveiligheid mee te nemen in ruimtelijke plannen werd eind jaren 90 de ‘Mobiliteitsscan’ ontwikkeld. Verkeersveiligheid was een van de doelen, maar maakte in relatie tot ruimtelijke inrichting nog geen deel uit van de Mobiliteitsscan, wegens toenmalig gebrek aan kennis daarover. Nieuw onderzoek wil de kennis over deze relatie vergroten en bepalen of deze inmiddels geschikt is om verkeersveiligheidsadviezen te geven voor ruimtelijke plannen rond gebieden binnen de bebouwde kom.

Onderzoeksaanpak en studiegebieden
Ruimtelijke inrichting staat in dit onderzoek voor de combinatie van grondgebruik en het wegennetwerk op het niveau van grotere gebieden. Op basis van een literatuurstudie naar de onderzochte relatie ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid zijn hypothesen opgesteld, die vervolgens zijn getoetst door analyses op aantallen geregistreerde dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners in de periode 2005 t/m 2019 binnen de bebouwde kom van 71 plaatsen met minstens 40.000 inwoners. Ten eerste is daarbij gekeken naar de ruimtelijke spreiding van dodelijke ongevallen en slachtoffers ten opzichte van het stadscentrum. Ten tweede zijn analyses uitgevoerd op dodelijke ongevallen die zijn geregistreerd in zogeheten 4-positiepostcodegebieden. Grote industrieterreinen en retaillocaties zoals woonboulevards zijn daarbij uitgesloten vanwege hun extra verkeersaanzuigende werking. Ten derde zijn analyses uitgevoerd op ‘plaats-niveau’, waarbij deze postcodegebieden zijn samengevoegd tot 71 plaatsen (ofwel ‘kernen’).

De onderzochte hypothesen zijn:

1.            Oudere bebouwing gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.

2.            Op het schaalniveau van postcodegebieden en plaatsen draagt de nabijheid van voorzieningen zoals scholen en winkels bij aan de verkeersveiligheid.

3.            Een hogere bevolkingsdichtheid gaat samen met minder dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.

4.            Een grotere dichtheid aan gebiedsontsluitingswegen (aandeel in de weglengte) gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.

5.            Een groter aandeel van de gefietste afstand die is afgelegd langs gebiedsontsluitingswegen gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners.

Causaliteit versus correlatie
Voorafgaand aan de conclusies, is het van belang te benadrukken dat deze studie nu kon worden uitgevoerd omdat steeds meer gegevens over ruimtelijke inrichting en wegen beschikbaar komen en zullen blijven komen. Dat geldt ook voor de modellen om die gegevens te analyseren.  Deze mogelijkheden kunnen nieuw onderzoek ondersteunen. Om hiermee dan kennis voor verkeersveiligheidsbeleid te ontwikkelen, is het belangrijk om de kwaliteit van de gegevens te monitoren en, zoals in dit onderzoek, vooraf op basis van theorieën hypothesen te formuleren. Een voorbeeld in deze studie rond de nabijheid van voorzieningen in relatie tot verkeersveiligheid, laat zien dat verbanden die statistisch significant zijn, niet in alle gevallen ook als een causale relatie geïnterpreteerd mogen worden. Anders gezegd: ook al zijn gebieden met grootschaligere winkelcentra en scholen bijvoorbeeld momenteel veiliger, zou schaalvergroting van winkels en scholen nog geen advies zijn om de veiligheid te verbeteren.
 

De conclusie van dit onderzoek zijn:

• Plaatsen met een oudere bebouwing zijn doorgaans onveiliger. Gebieden met veel bebouwing uit de periode van voor de Tweede Wereldoorlog en de wederopbouwperiode na de oorlog hebben een relatief hoog aantal doden per 100.000 inwoners. Voor gebieden met een bebouwing vanaf de jaren 70 (woonerfwijken vanaf de jaren 70 en VINEX-wijken vanaf half jaren 90) zijn de verschillen klein. De relatie met de bouwperiode is het gevolg van kenmerken van de ruimtelijke inrichting die door trends in de stedenbouw en verkeersplanning in de loop der jaren zijn veranderd, waaronder de dichtheid van gebiedsontsluitingswegen.
• Een groter aandeel gebiedsontsluitingswegen in de weglengte gaat samen met meer dodelijke ongevallen per 100.000 inwoners. Een hiermee samenhangende conclusie is dat plaatsen met een groter aandeel van de op de fiets afgelegde afstand langs en bij het oversteken van gebiedsontsluitingswegen, minder verkeersveilig zijn.
• Nabijheid van scholen en winkels gaat niet samen met een betere verkeersveiligheid.
• Er zijn nog te veel onzekerheden om harde conclusies te trekken over de relatie met de bevolkingsdichtheid.
• Conflicten tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en snel gemotoriseerd verkeer vormen nog steeds een belangrijk deel van de verkeersonveiligheid in steden.

Praktische aanbevelingen
Op basis van dit onderzoek zijn de volgende aanbevelingen voor praktische toepassing worden geformuleerd:

•             Realiseer in uitbreidingswijken een Duurzaam Veilige weginrichting, bijvoorbeeld met fietstunnels, fietsbruggen en rotondes om drukke gebiedsontsluitingswegen over te steken, en streef daarbij naar zo groot mogelijke verblijfsgebieden. Verblijfsgebieden zo groot mogelijk en aaneengesloten maken is een van de functionele eisen voor de wegcategorisering volgens de Duurzaam-Veilig-visie.  Grote verblijfsgebieden verminderen de dichtheid van gebiedsontsluitingswegen.

•             Stel voor bestaand stedelijk gebied een nieuwe wegcategorie in: de 30km/uur-gebiedsontsluitingsweg (GOW30). Dit kan een oplossing zijn voor een deel van de verkeersveiligheidsproblemen op grijze wegen. Snelheid speelt immers een belangrijke rol bij dodelijke ongevallen. Als het lukt om op GOW30 lagere rijsnelheden te realiseren dan kan het risico op dodelijke ongevallen op deze wegen verkleind worden.

Klik hier voor het rapport Ruimtelijke inrichting en verkeersveiligheid in stedelijk gebied | SWOV