Europa heeft de afgelopen jaren een omvangrijk pakket milieuwetten aangenomen. Deze zijn essentieel voor het halen van de Nederlandse milieudoelen: gezonde lucht, rijke natuur, minder uitstoot van stikstof en broeikasgassen. Een topambtenaar van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat merkte blijmoedig op dat hoe meer de EU doet, hoe minder zij zelf hoeven te doen.

De eerste milieueisen voor auto’s kwamen ruim dertig jaar geleden tot stand, mede door de inzet van toenmalig milieuminister Ed Nijpels (VVD). Zijn vasthoudendheid, samen met de gedegen onderbouwing door het ministerie van VROM, leidden tot de Euro 1-norm en de driewegkatalysator. De auto-industrie stond destijds behoorlijk op de rem. Inmiddels zijn we al aanbeland bij Euro 7.

Sommige autofabrikanten hebben de milieu-eisen een tijdje ontdoken met sjoemelsoftware. Daarnaast liet de auto-industrie weerstand blijken door de in 1998 gemaakte ‘vrijwillige’ afspraken over minder CO2-uitstoot niet na te komen.

Ook de huidige overgang naar elektrische auto’s komt vooral door aangescherpte Europese regels. Deze zijn er gekomen door de inzet van veel landgenoten, waaronder Jan Huitema - partijgenoot van Nijpels -  als rapporteur over dit onderwerp in het Europese Parlement. Nadat het Europese Parlement, de lidstaten en de Europese Commissie een akkoord hadden bereikt – in de zogenoemde ‘trialogues’ – haalde de Duitse regeringspartij FDP dit weer onderuit, aangespoord door de Duitse auto-industrie. Hierdoor is de regelgeving weliswaar wat afgezwakt, maar dit zal de overgang naar elektrisch rijden niet stoppen.

Deze korte geschiedenis laat zien dat de industrie flink tegenstribbelt bij aanscherping van milieu-eisen. Juist omdat Nederland geen grote autofabrikanten heeft, speelt ze in Europa een sterke en onafhankelijke rol. Ons land steunt vrijwel alle Europese plannen die mobiliteit schoner maken. Vanwege de interne markt moeten we dit als 27 lidstaten namelijk met elkaar regelen. Tegelijkertijd moeten landen verder mogen gaan dan het Europese compromis, zolang dit geen handelsbelemmering vormt. Nul-emissiezones, elektrificatie van leaseauto’s en een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof, blijven dan bijvoorbeeld mogelijk. Nederland heeft ook ‘meer te doen’ dan Europa gemiddeld, omdat we veel vervuilende bedrijvigheid op een klein grondgebied hebben.

Overheden zouden minder moeten luisteren naar industrielobby’s, want die behartigen immers vooral hun eigen belangen. Het spreekwoord ‘wiens brood men eet, diens woord men spreekt’ is treffend geïllustreerd door Marjan Rintel. Als topvrouw van de NS zei ze: "Binnen de 700 kilometer is het te gek voor woorden dat mensen met het vliegtuig gaan in plaats van met de trein". Nu ze president-directeur van de KLM is, zegt ze iets anders: “Natuurlijk kun je zeggen: minder vliegen. Maar daar gaan we spijt van krijgen”. Beide uitspraken getuigen overigens van weinig realiteitszin.

Uitspraken van ceo’s zijn dus geen goed kompas voor het milieubeleid. Onafhankelijke kennis en deskundige ambtenaren zijn dat wel. Juist de EU biedt door haar omvang stevig tegenspel tegen industrielobby’s. Europees beleid voor schone mobiliteit zorgt voor een ‘gelijk speelveld’ en vermijdt dat landen onderling concurreren met bedrijfsvriendelijke regels en verhulde steun aan ‘eigen’ bedrijven. Hierdoor zorgt de EU er paradoxaal genoeg voor dat Nederland en andere lidstaten meer ruimte krijgen voor eigen beleid. Dit concludeer ik in een recent artikel in het economenblad ESB: De Europese Unie vergroot de nationale autonomie [*].