Paul van de Coevering is lector Urban Intelligence bij BUAS en voor het onderzoeksproject ‘Een nieuwe Kijk op Bereikbaarheid’ lid van de wetenschappelijke klankbordgroep. Samen met Bert van Wee, Niels van Oort (TU Delft), Jurgen de Haan (CROW) en Marie José Olde Kalter (Universiteit Twente) keek hij naar de betrouwbaarheid van het rekenkundige deel van het model.  Hoe kijkt hij terug op dit onderzoek en op het resultaat: een multimodaal vergelijkingsmodel?

“Wij gaven feedback tijdens de ontwikkeling van het model en keken naar de manier waarop het instrument zou kunnen aansluiten bij de integrale beleidsopgaven van nu. Dan kom je op een instrument dat multimodaal moet zijn, flexibel, integraal en op doelgroepen gericht. Vervolgens keken we hoe die doelgroepbundeling en analyse in elkaar steken. Maar ook naar de werking van de koppeling van modaliteiten.  We zijn ruim een jaar samen opgetrokken. Ik kijk terug op een mooi project waarmee naar mijn gevoel een steen in de vijver is gegooid.”  

Multimodale verplaatsingen 

Voorheen werd vooral op basis van unimodale verplaatsingen gemodelleerd, legt Van de Coevering uit. In dit model is een slag gemaakt in het berekenen van multimodale verplaatsingen. Het gaat daarbij zowel om het berekenen van capaciteitsveranderingen als gevolg van inframaatregelen, als om het berekenen van multimodale bereikbaarheidseffecten voor specifieke doelgroepen.  

“Dit model komt op het goede moment”, stelt de lector. “Denk aan de langetermijnvraagstukken van nu: hoe breid je steden in? Welk effect heeft een verlaagde parkeernorm? Wat is de impact van deelsystemen? Tot nu toe hadden we geen benul welk effecten maatregelen op doelgroepen hadden. Denk bijvoorbeeld aan de opkomst van MaaS. Voor wie is dit een optie? De mensen die al een duurzaam hart hebben kiezen misschien voor deelauto’s in plaats van voor meer ov, terwijl andere doelgroepen mogelijk nauwelijks worden bereikt. ”  

Comfortaspecten 

De wetenschappers keken ook naar de meetbare impact van comfortaspecten. “Die blijven in dit model, deels een educated guess”, zegt Van de Coevering, “hoewel sommige aspecten al wel verder zijn uitgewerkt. De onderbouwing kan deels dus nog verbeteren, maar het model geeft wel aan wat aannames hierover doen met de bereikbaarheid. En, heb je gaandeweg meer informatie en kennis over de impact van deze aspecten, dan kun je de parameters in het model aanpassen.”  
 
‘Comfort’ is een lastig onderwerp, erkent Van de Coevering, “want bij de beleving ervan, tref je om te beginnen al een groot verschil aan tussen perceptie (‘de trein zit altijd vol’) en werkelijkheid (‘valt best mee’). Hierdoor zie je dat het openbaar vervoer hoger wordt gewaardeerd door gebruikers dan door niet-gebruikers. Dit geldt ook voor de fiets. Deze vraagstukken over beleving en attitudes moeten we opnemen in nationale verplaatsingsonderzoeken en gemeentelijke panels. Met deze kennis kunnen we de aannames valideren en integreren in het model. Het helpt om aannames te valideren.” 

Potentiële bereikbaarheid  

“De grote meerwaarde van dit model is dat het de potentiële bereikbaarheid in beeld brengt, waarop je gedragscampagnes en financiële prikkels gericht kunt inzetten. En, gezien de inzet van publieke middelen in de infrastructuur is het logisch dat je goed kijkt naar bereikbaarheidseffecten op doelgroepen.”   

Van de Coevering zou het model willen aanbevelen als onderdeel van een toolbox. “Ik zie de charme in de combinatie van modellen en empirische data. Dit levert per doelgroep inzicht in het huidige verplaatsingsgedrag, in de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke en infrastructurele maatregelen  en gedragseffecten. In die volgorde zegt het echt iets!”

Kunnen we onze bereikbaarheid verbeteren zonder investeringen in automobiliteit? Sterker nog, leveren investeringen in fiets- en ov-infra op netwerkniveau soms méér baten op dan in automobiliteit? Kun je zo’n vergelijking zichtbaar maken?  Bram van Liere: “Met die vraag stapten wij in 2017 naar onderzoeksbureau CE Delft.

"Deze onderzoeksvraag is te groot voor dit budget", kreeg Van Liere te horen. Zaak dus om op zoek te gaan naar onderzoekspartners die evenzeer belang zouden hebben bij de onderzoeksuitkomst. Samen kwamen ze tot de volgende onderzoeksvraag: "Kun je de maatschappelijke kosten en baten berekenen van een verbeterde bereikbaarheid van steden met het openbaar vervoer en fietsen? En zou een investering in ov en fiets zelfs een concurrerende investering kunnen zijn ten gunste van een betere autobereikbaarheid"?  

CE Delft overtuigde met deze vraagstelling diverse overheidsorganisaties om financieel bij te dragen aan onderzoek. Van Liere: “Zij dragen immers maatschappelijke verantwoordelijkheid voor investeringen van publieke middelen in de fysieke infrastructuur. En de bedragen die daarin omgaan zijn substantieel, zowel voor auto- als voor ov-infra. Ook willen gemeenten graag weten hoe hun bereikbaarheid verbetert door investeringen. Zo trekken extra rijstroken immers vaak meer autoverkeer aan.”  

Brede aanpak 

Milieudefensie, CE Delft en later Move Mobility kregen brede steun voor hun aanpak. De Fietsersbond haakte aan, evenals het ministerie van IenW, het Interprovinciaal Overleg, De metropoolregio Rotterdam Den Haag, de regio Groningen-Assen, OV-bureau Groningen-Drenthe, de provincies Noord-Brabant en Gelderland en de gemeente Tilburg. Daarnaast werd een wetenschappelijke klankbordgroep gevormd. Eind 2019 werden het onderzoeksrapport en de eerste versie van een nieuw vergelijkingsmodel gepresenteerd. Twee pilotuitvoeringen gingen aan deze presentatie vooraf.  

“Trots en blij”, is Van Liere met dit resultaat. “Het laat zien hoe je als regio de bereikbaarheid van mensen kunt verbeteren en luchtvervuiling en de klimaatcrisis kunt verminderen. Dit model laat zien dat je al verschil kunt maken met onderbouwde investeringen in infrastructuur. Aanvullende maatregelen zoals betalen naar gebruik zijn in dit model nog niet eens meegerekend.”

Effecten in kaart 

De belangrijkste aanleiding voor Milieudefensie en later ook voor de Fietsersbond was dat beleidsmakers uitstekend op de hoogte zijn van de impact van investeringen in de auto-infrastructuur, maar veel minder de effecten in kaart konden brengen van investeringen in fiets, ov en in de combinatie daarvan, laat staan dat ze die onderbouwd konden vergelijken met investeringen in auto-infra.

Van Liere: “De meerwaarde van onze aanpak is dat we nu per wijk en per doelgroep inzichtelijk maken wat de beste investering is op verschillende economische en maatschappelijke aspecten, waaronder bereikbaarheid. Want denk ook aan milieuaspecten en aan vervoersarmoede. Ik zou dus iedere overheid adviseren om gebruik ervan te maken. Zo kan een investering in ov en/of in fiets ook zomaar goed nieuws betekenen voor autogebruikers die zich gedwongen zien de auto te pakken, doordat er meer ruimte op de weg komt.”  

“Met dit model is een goede stap gezet om het voorheen onzichtbare effect van investeringen in ov en fiets ten opzichte van investeringen in automobiliteit zichtbaar te maken”, besluit van Liere. “En het kan nog verfijnd worden. Uit de studie blijkt dat er nog veel ‘laaghangend fruit’ is te vinden. Met relatief lage kosten kan veel effect op de bereikbaarheid en de leefomgeving worden gehaald door maatregelen om de fiets en het ov te verbeteren.” 

Een brede kijk op bereikbaarheid, is al een tijdje het motto van CROW. Je denkt dan snel: `Wat een open deur`.Maar laten we eens kijken of het ook echt gebeurt. En wat er voor nodig is. Het gaat dan om het instrumentarium en het proces. Wat betreft het instrumentarium: lees dit nummer.

We zijn er in geslaagd een aanpak te creëren, waar we alle mogelijke beleidsingrepen in beeld kunnen brengen, en combinaties van ingrepen op diverse onderdelen van het beleid. Maar ook brengen we in beeld wat de effecten zijn voor diverse groepen in de samenleving. Dat de vaak te eenzijdige focus op nieuwe auto-infrastructuur niets brengt voor hen die zich geen auto kunnen veroorloven, of hen die om allerlei redenen de voorkeur geven aan de fiets en het OV. Maar ook komt de vraag nadrukkelijk op, of die investeringen zoveel opleveren voor de groep die de voorkeur geeft aan de auto in vergelijking met een bredere aanpak die ook hun belangen meer dienen. De steun voor minder auto’s in de stad blijkt volgens dit nummer veel breder dan we denken.  

Maar ook wat betreft het proces kunnen we nog echt breder kijken. Toen CROW een aantal jaren geleden Wikken en Wegen ontwikkelde, gaven de betrokken consultants aan dat Wikken en Wegen in zeker 90 procent van hun adviesaanvragen eigenlijk gebruikt zou moeten worden. Nu we enkele jaren verder zijn, is het eigenlijk nauwelijks toegepast. Wat Wikken en Wegen is? Kijk op de CROW-site, maar het gaat er om dat je eerst breed de alternatieven verkent die een vraagstuk kunnen oplossen, voordat je er één of twee nader uitwerkt.

Logisch, maar wat ik steeds terughoor, is dat bij het uitvragen van offertes er al veel te ver op één oplossing is ingezoomd, terwijl volgens de betrokken adviesbureaus andere oplossingen waarschijnlijk beter zouden zijn. Maar die afweging wordt niet gevraagd. Met Wikken en Wegen investeer je in een uitgebalanceerde afweging die veel geld bespaart en meer draagvlak bij de bevolking creëert.

Kortom, ik kan het niet vaak genoeg zeggen, kijk breed!  

In het kader daarvan nog twee hartenkreten: 

1. Maak de MIRT-gelden fluïde. Het “in beton gegoten zijn” van de investering in weginfra tot 2030, maakt een brede afweging onmogelijk. Zeker nu het Infrafonds wordt omgegoten naar een Mobiliteitsfonds is het essentieel, dat alles wat nu in beton gegoten is, zoveel mogelijk wordt omgesmolten. Naar MaaS, ketenmobiliteit, fiets, beter OV. Het eendimensionaal oplossen van files heeft niets te maken met het realiseren van maatschappelijk waardevolle bereikbaarheid van bedrijven, voorzieningen en sociale contacten; 

2. Maak werk van parkeerbeleid. Steeds meer daagt het inzicht bij het Rijk, bij regio’s en bij de vakmensen, dat serieus duurzaam bereikbaarheidsbeleid staat of valt met een goed parkeerbeleid, inclusief P+R en P+Fiets. Wat nodig is, is een dwingende regionale afstemming. Het kan niet meer zo zijn, dat de ene gemeente tonnen investeert in het gratis parkeren van zijn inwoners of een nodeloos te hoge parkeernorm, en daarmee het bereikbaarheidsbeleid van de regio frustreert. Zeker nu blijkt, dat de meeste mensen het liefst in een autovrije woonwijk zouden wonen… 

Voor meer informatie raadpleeg de CROW-brochure: ‘Auto of OV+fiets?, Op weg naar een toekomstbestendig mobiliteitssysteem‘.

Onder het thema Automobiliteit treft u acht gesprekken op verzoek van de gasthoofdredacteur aan over ‘Een nieuwe kijk op bereikbaarheid’. Hieronder een uitleg over deze nieuwe methodiek in het kader van het thema Automobiliteit. 

In de methodiek en het instrumentarium van het project “Een nieuwe kijk op bereikbaarheid” worden bereikbaarheid en de effecten van ingrepen daarop op systeemniveau bekeken. Als het gaat om het in beeld brengen van de (huidige en toekomstige) bereikbaarheid, gaat het om de reistijd, de kosten en de waardering van de reis in termen van comfort en het feit dat diverse groepen in de samenleving deze combinatie verschillend waarderen.  

Hierdoor kan ‘bereikbaarheid’ enorm verschillen tussen groepen in de samenleving. Beschouwingen over bereikbaarheid zijn alleen zinvol wanneer daarbij rekening gehouden wordt met de mogelijkheden, wensen en belangen van elke doelgroep en het totaal daarvan. 

Wanneer nagedacht wordt over ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid vergt dat de gecombineerde inzet van: 
Infra-ingrepen, Mobiliteitsdiensten, Ketenmobiliteit/MaaS, Effecten van prijsmaatregelen, Parkeerbeleid, Comfortaspecten, Ruimtelijke keuzes (concentratie/spreiding) en zicht op de effecten voor groepen in de samenleving.  

Door de ontwikkelde methodiek is het mogelijk om de effecten van (combinaties van) ingrepen in al deze onderdelen van bereikbaarheid in beeld te brengen, met elkaar te vergelijken en onderling af te stemmen. Is het nodig om de capaciteit van het wegennet verder te verruimen of is het effect van slim P+R en P+Fiets groter, goedkoper en wellicht zelfs gunstiger voor de doorstroming van het autoverkeer dan de capaciteitsverruiming van een knelpunt? Om deze complexe materie in de greep te krijgen zijn drie nieuwe dimensies toegevoegd aan het bestaande instrumentarium. 

Echt multimodaal. Er is een multimodaal netwerkmodel opgesteld dat naast auto­, fiets­ en looplinks ook het ov-­netwerk en de dienstregeling bevat tussen alle haltes in Nederland. Parkeren en overstappen worden behandeld als aparte schakels in dit netwerk. Alle schakels hebben voor elke modaliteit een waarde voor reistijd, tarief/kosten en voor discomfort. Doelgroepen reageren verschillend op deze kenmerken. 

Effecten (dis)comfort in beeld. Veel gedragseffecten laten zich verklaren vanuit (dis)comfort. Is de overstap prettig? Kun je gemakkelijk je auto parkeren of je aansluitend (openbaar) vervoer vinden. Zijn er genoeg OV-fietsen? Wat is het effect van een sociaal onveilige carpoolplek? 

Gedifferentieerd naar doelgroep. Het maakt nogal uit of je van je baas gratis mag reizen en/of parkeren, of dat je dergelijke kosten zelf moet betalen. De methodiek houdt ook rekening met de attitude voor het gebruik van fiets/ov en voor deelauto en deelfiets. Voor de ene groep is luxe belangrijker dan de andere. Graffiti in metrovoertuigen houdt hele doelgroepen uit de metro, terwijl anderen daar geen probleem mee hebben. De voorkeuren, wensen en belangen van doelgroepen zijn op basis van CBS/OVIN in beeld gebracht en opgenomen in de database. Zo worden de effecten van gedragscampagnes per doelgroep vertaald naar bijvoorbeeld het gebruik van de auto.  

Voor elke deur-tot-deur-rit zijn er legio combinaties van modaliteiten die door de reiziger gebruikt kunnen worden. Per doelgroep wordt de kansrijkheid van combinaties beoordeeld. Bijvoorbeeld voor forensen die bij een stringenter parkeerbeleid willen uitwijken naar woonwijken om daar gratis te parkeren en te voet of anders met fiets of tram verder te reizen. Als die neiging te groot is, wordt verkend of parkeerhubs op afstand een alternatief zijn, al of niet in combinatie met nieuw ov, P+Fiets in combinatie met verbeterde fietsverbindingen of met busjes van specifieke werkgevers (bedrijvenlocaties). De gedragsveranderingen leveren dan inzicht in het (auto)gebruik op knelpunten, de effecten op doorstroming en op emissies. 

Met deze benadering wordt per doelgroep en locatie in beeld gebracht hoeveel arbeidsplaatsen of inwoners er met logische combinaties van modaliteiten bereikt kunnen worden binnen beschikbare reis(tijd)budgetten. Dit maakt verschillen zichtbaar in ontplooiingsmogelijkheden tussen doelgroepen en hoe beleidsingrepen doorwerken in de verplaatsingsmogelijkheden. En of bedrijven voldoende bereikbaar zijn voor hun (beoogde) werknemers. Ook kan de mobiliteit van woonwijken op maat worden gesneden worden op de doelgroep. Die wordt immers voor een buitenwijk voor hoge inkomens anders ingericht dan voor een vooroorlogse schilwijk. 

De effecten voor de gehele samenleving komen in beeld door het sommeren van de resultaten voor doelgroepen, bedrijven(locaties), woonwijken, gemeenten en voor de regio. Voor de besluitvorming en de onderhandelingstafel is het ‘kunnen vergelijken’ van in eerste instantie ongelijksoortige beleidsingrepen en het inzicht in de effecten voor doelgroepen zeer relevant.