Veiligheid van rotondes

In het Verkeerskunde artikel ‘het tijdperk van de rotonde als heilige graal is voorbij’ wordt naar aanleiding van een afstudeeronderzoek van Leanne van Bentem en een NVVC paper van Erik Donkers (VIA Software) opgeroepen tot een discussie over de veiligheid van rotondes.

In dit artikel levert SWOV een eerste bijdrage aan deze discussie. In de berichtgeving in de media lijken er verschillende discussies door elkaar te lopen en lijken conclusies getrokken te worden die in de studies zelf niet getrokken worden. Daarom gaan we eerst in op de studies en bespreken we vervolgens welke conclusies daar volgens ons wel en niet uit kunnen worden getrokken met betrekking tot de veiligheid van rotondes in het algemeen, de veiligheid van rotondes voor fietsers en de veiligheid van verschillende voorrangsregelingen voor fietsers op rotondes.

Door Wendy Weijermars, SWOV

Lees hier ook de blog van Leanne van Bentem: 'Het tijdperk van de rotonde als heilige graal is voorbij'. 

 

Uitgevoerde studies en hun bevindingen

NVVC paper VIA

Het NVVC-paper van VIA vergelijkt het veiligheidsniveau van verschillende typen kruispunten met behulp van kencijferlijnen[1]. Enerzijds is daarbij onderscheid gemaakt tussen gebiedskruispunten, trajectkruispunten en hoofdkruispunten, anderzijds tussen rotondes, VRI-kruispunten en standaardkruispunten. Dit leidt tot negen kruispunttypen: hoofdkruispunt uitgevoerd als rotonde, hoofdkruispunt uitgevoerd als VRI, hoofdkruispunt uitgevoerd al standaardkruispunt, etc.  Uit deze analyse blijkt onder andere dat voor zogeheten ‘hoofdkruispunten’[2] rotondes onveiliger zijn dan andere kruispunttypen.

In het NVVC-paper is het aantal fietsslachtoffers niet vergeleken voor verschillende typen kruispunten. Wel heeft VIA een vergelijking gemaakt tussen rotondes met een snelheidslimiet van maximaal 50km/uur en rotondes met een limiet hoger dan 50km/uur, waarbij vervolgens specifiek naar fietsslachtoffers gekeken. Op basis van deze analyse kan dus wel iets gezegd worden over verkeersveiligheid van fietsers op rotondes binnen en buiten de bebouwde kom, maar niet over verkeersveiligheid van fietsers op rotondes in vergelijking met andere typen kruispunten. In de analyse zijn geen fietsintensiteiten meegenomen.

Afstudeeronderzoek Leanne van Bentem

Het verkeerskundeartikel van Leanne van Bentem bespreekt haar afstudeeronderzoek waarin Safety Performance Functions (SPF) zijn ontwikkeld voor verschillende typen kruispunten. De SPF’s laten zien wat het verband is tussen infrastructurele kenmerken en het ongevalsrisico voor fietsers. Wat betreft de verschillende kruispunttypen, concludeert zij dat, hoewel in de SPF de coëfficiënt voor rotondes niet significant is, het risico op een fietsongeval op rotondes hoger is dan op andere kruispunttypen. In het afstudeeronderzoek zijn zowel schattingen voor auto-intensiteiten als voor fietsintensiteiten meegenomen. In het onderzoek zijn 7 rotondes in Haarlem meegenomen, deels gelegen op dezelfde weg, en op die rotondes werden in totaal 54 fietsongevallen geregistreerd, waarvan 22 met alleen materiele schade en 32 met letsel (geen dodelijke ongevallen). Deze rotondes zijn vergeleken met ongevallen op wegvakken, 80 VRI-kruispunten, 58 gelijkwaardige kruispunten en 115 voorrangskruispunten in Haarlem.

Eerder onderzoek

De hierboven beschreven recente studies, betreffen vergelijkende studies waarbij het ongevalsrisico op verschillende locaties met elkaar wordt vergeleken.

 Eerdere studies betreffen met name voor- en nastudies waarbij het aantal ongevallen op een specifiek kruispunt voor en na de ombouw tot een rotonde is vergeleken. De meest recente voor- en nastudie is uitgevoerd door Churchill et al (2010)[3] en is gebaseerd op data uit de periode 1999-2005. Deze studie concludeert dat ombouw van een kruispunt tot een rotonde leidt tot een daling van 76% in het aantal verkeersdoden en 46% in het aantal slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden). In de studie van Churchill et al is niet specifiek gekeken naar fietsslachtoffers en is niet gecorrigeerd voor ontwikkelingen in intensiteiten van auto- en fietsverkeer. Eerdere voor- en nastudies hebben wel specifiek gekeken naar het risico voor fietsers en hebben ook verschillende voorrangsregelingen met elkaar vergeleken. Dijkstra (2005)[4] geeft een samenvatting van de resultaten van eerdere Nederlandse studies:

• Ombouw van een gewoon kruispunt tot een rotonde leidt dot een daling van 75% in het totale aantal slachtoffers en een daling van 60% in het aantal slachtoffers onder (brom/snor)fietsers
• Rotondes met vrijliggende fietspaden hebben een aanzienlijk lager aantal slachtoffers dan rotondes met fietsstroken.
• Er vinden meer (letsel)ongevallen plaats wanneer fietsers op fietspaden rond rotondes voorrang hebben dan wanneer ze dit niet hebben.

Eerder zijn ook risicocijfers opgesteld voor verschillende typen kruispunten en zijn risicocijfers van verschillende typen kruispunten met elkaar vergelijken. Dijkstra (2014)[5] concludeert op basis van een combinatie van eerdere onderzoeken dat het risico op rotondes lager is dan op kruispunten. Daarbij is gecorrigeerd voor de hoeveelheid autoverkeer en fietsverkeer. Het aandeel ongevallen met langzaam verkeer in deze studies is vergelijkbaar tussen kruispunten en rotondes.

Kruispunten versus rotondes

Rotondes worden aanbevolen op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen en voor een goede vergelijking zou je het risico op dit type kruispunten moeten vergelijken tussen rotondes en andere typen kruispunten. De studie van VIA concludeert dat rotondes op dit type kruispunten onveiliger zijn. Dit is in tegenspraak met eerdere vergelijkende studies.

Een nieuw vergelijkend onderzoek zou uitsluitsel kunnen geven over het veiligheidsniveau van rotondes en kruispunten op punten waar gebiedsontsluitingswegen onderling kruisen. Complicatie hierbij is wel dat hiervoor betrouwbare intensiteitsgegevens nodig zijn voor zowel autoverkeer als fietsverkeer. De studie van VIA heeft alleen rekening gehouden met verschillen in auto-intensiteiten. Daarbij is het ons op basis van de beschikbare gegevens in de VIA-studie niet duidelijk of de gebruikte Floating Car Data voldoende betrouwbaar zijn. Ook de categorie-indeling die VIA voor de kruispuntindeling hanteert wijkt af van de Duurzaam Veilig-wegcategorieën, wat het moeilijk maakt te beoordelen hoe goed de door VIA geïdentificeerde ‘hoofdkruispunten’ inderdaad kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen betreffen.

Om te bepalen of het goed voor de verkeersveiligheid is om een kruispunt te vervangen door een rotonde, is een voor- en nastudie geschikter dan een vergelijkend onderzoek. Nadeel van een vergelijkend onderzoek is namelijk dat het moeilijk is om locaties te vinden die goed vergelijkbaar zijn met elkaar. Er zijn vaak redenen om voor een bepaald kruispunttype te kiezen. Zo zijn relatief onveilige kruispunten eerder omgebouwd tot rotonde dan relatief veilige kruispunten. In een vergelijkende studie moet je opletten dat je geen appels met peren vergelijkt. Bij een voor- en nastudie loop je dit risico veel minder en deze onderzoeksopzet verdient dan ook de voorkeur wanneer je een maatregel wilt evalueren. Meerdere voor- en nastudies in binnen- en buitenland hebben laten zien dat het ombouwen van een kruispunt tot een rotonde een zeer effectieve verkeersveiligheidsmaatregel is om het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden terug te dringen. We hebben vooralsnog geen reden om aan deze eerdere bevindingen te twijfelen.

Verkeersveiligheid van fietsers op rotondes

Leanne van Bentem vindt in haar afstudeeronderzoek dat het risico op een fietsongeval op een rotonde hoger is dan op andere kruispunttypen. In de risicocijfers voor kruispunten zijn alleen fietsintensiteiten meegenomen. Het is niet duidelijk hoe betrouwbaar de intensiteitsschattingen zijn. Bovendien is de conclusie gebaseerd op ‘slechts’ zeven rotondes die deels op dezelfde weg gelegen zijn. De steekproef kan dus niet representatief voor Nederland worden verondersteld en -omdat de rotondes deels op dezelfde weg liggen- hebben te hoog of te laag ingeschatte intensiteiten mogelijk een grote invloed op de gevonden resultaten.

Voor- en nastudies uit België[6] en Denemarken[7] laten overigens ook zien dat rotondes mogelijk minder veilig zijn voor fietsers dan eerder werd gedacht. De Belgische studie concludeert op basis van een voor- en nastudie op 90 rotondes dat de aanleg van een rotonde leidt tot een toename in het aantal ernstige ongevallen met fietsers. De Deense studie concludeert op basis van een voor- en nastudie op 332 rotondes dat het totale aantal ongevallen en slachtoffers weliswaar daalt, maar dat het aantal fietsongevallen en aantal gewonde fietsers met respectievelijk 65% en 40% toeneemt. De toename is het grootst op rotondes met fietsstroken. Op rotondes met vrijliggende fietspaden en fietsers uit de voorrang wordt overigens wel een afname in het aantal fietsongevallen gevonden. Deze studies zijn echter lastig te vergelijken met de Nederlandse studies. Zo is het aantal fietsers met name in België lager dan in Nederland en lijkt de snelheid op Deense rotondes iets minder geremd te worden door de gekozen vormgeving dan op Nederlandse rotondes. Het is dus zeer de vraag of de resultaten uit België en Denemarken ook toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie.

Het zou goed zijn om in een nieuwe vergelijkende studie, naast het totale risico, ook het fietsrisico expliciet mee te nemen. Belangrijk daarbij is wel dat er voldoende betrouwbare intensiteitsgegevens voor zowel autoverkeer als fietsverkeer beschikbaar zijn. Dat zou eerst nader onderzocht moeten worden. Daarnaast is het belangrijk om expliciet naar ongevallen met letsel en ongevallen met verkeersdoden te kijken, omdat rotondes vooral bedoeld zijn om ernstige ongevallen te voorkomen.

Fietsers in of uit de voorrang

In het Verkeerskundeartikel ‘Het tijdperk van de rotonde als heilige graal is voorbij’ wordt gesteld dat er voor het trekken van harde conclusies meer inzicht nodig is in het effect van voorrangsregelingen op rotondes, waarbij fietsers in de voorrang mogelijk een nieuwe hypothese is voor fietsonveiligheid. Ook in het NVVC-paper wordt een hypothese geformuleerd: “fietser uit de voorrang, zeker binnen de kom, is een effectieve verkeersveiligheidsmaatregel”. In de conclusie wordt gesteld dat de voorrangregeling een belangrijk aandeel heeft in het verkeersveiligheidsprobleem van fietsers op rotondes.

Naar mijn mening kan deze conclusie niet getrokken worden op basis van de analyses die beschreven zijn in de NVVC paper.  Het aantal fietsslachtoffers is -bij vergelijkbare kruispuntpassages- weliswaar hoger op rotondes met een snelheidslimiet van 50km/uur of lager, maar het is niet duidelijk in hoeverre dit verschil veroorzaakt wordt door eventuele verschillen in fietsintensiteit. Het is aannemelijk dat de fietsintensiteiten binnen de bebouwde kom hoger zijn dan buiten de bebouwde kom. Bovendien zijn er ook verschillen in vormgeving tussen rotondes binnen en buiten de bebouwde kom.

De hypothese dat fietsers uit de voorrang veiliger is, is echter niet nieuw en het lijkt me ook niet nodig om deze opnieuw te onderzoeken. Eerdere voor- en nastudies hebben namelijk al aangetoond dat fietsers uit de voorrang veiliger zijn op rotondes met vrijliggende fietspaden, dan in de voorrang. Ondanks deze conclusie beveelt CROW[8] aan om fietsers binnen de bebouwde kom op vrijliggende fietspaden op rotondes wel in de voorrang te laten en buiten de bebouwde kom niet. Deze aanbeveling komt voort uit een afweging tussen veiligheid, comfort en doorstroming van fietsers.