Georganiseerd ongemak voor oudere voetgangers en fietsers

vrijdag 13 maart 2020

 In Amsterdam is het te voet oversteken van fietspaden een hachelijke onderneming. Vooral ouderen, bang om te vallen, wachten tot fietsers voorbij zijn voordat ze de oversteek wagen. Ik zou hier een betoog kunnen houden over hoe de infrastructuur verbeterd moet worden. Maar zo’n betoog leidt al gauw tot open deuren die elke verkeerskundige allang zou moeten kennen. Interessanter is het te bedenken waarom deze, voor de hand liggende besluiten toch niet genomen worden. Immers, ongemakkelijke situaties voor voetgangers zijn niet toevallig, maar altijd de uitkomst van uitvoerig overleg. Georganiseerd ongemak, kun je stellen.

Door Berry den Brinker

Daarom probeer ik nu te achterhalen waar de ideeën vandaan komen om onze binnensteden zo onveilig in te richten. En wat bezielt fietsers om zo onvoorzichtig om te gaan met kwetsbare, oudere voetgangers? En hoe komt het dat diezelfde ouderen als fietser ook botsen op vermijdbare risico’s? Immers, oudere fietsers zijn meer dan anderen slachtoffer van enkelvoudige fietsongevallen, die voorkomen kunnen worden met in wezen tamelijk eenvoudige maatregelen. 

 

Zo ingewikkeld kunnen looproutes zijn.
Zo ingewikkeld kunnen looproutes zijn.


Wie moet de regie krijgen om al die vermijdbare risico’s en gevoelens van onveiligheid bij ouderen en mensen met een beperking weg te nemen? In het jaar van Multatuli, de dwarsdenker bij uitstek, doe ik een voorstel.  

Kortzichtige maatregelen  

Ik vind het prijzenswaardig dat de gemeente Amsterdam bij elk kruispunt zebrapaden aanlegt over fietspaden. Dat stelt voetgangers, vooral ouderen en mensen met een beperking in staat veiliger over te steken. Met het toenemende fietsverkeer is dat tegenwoordig steeds minder het geval.

Hier zie je een basaal psychologisch fenomeen: elke keer als een voetganger afziet van zijn recht op voorrang, versterkt dat de overtuiging van de fietser dat de voetganger behoort te wachten tot hij voorbij is. En dat wordt nog eens versterkt als er niet een individuele fietser op de voetganger afkomt, maar een heel peloton. De situatie wordt nog ingewikkelder als het verkeerslicht voor fietsers met de aanvraagknop voorbij het zebrapad op de hoek van het kruispunt staat. Vaak blokkeert het wachtende peloton Daardoor het zebrapad. Automobilisten stoppen nog voor voetgangers die via een zebrapad willen oversteken, fietsers doen dat niet. Fietsers stoppen niet voor voetgangers of blokkeren het zebrapad. En als dit nog niet zorgwekkend genoeg is, pleit de fietslobby voor het opheffen van de zebrapaden over fietspaden bij drukke kruispunten. De fietslobby betoogt dat fietsers toch niet stoppen voor mensen die willen oversteken en dan geeft een zebrapad maar schijnveiligheid. Daarmee is de voetganger vogelvrij omdat diezelfde fietslobby sterk gekant is tegen het opnemen van fietspaden in de verkeersregeling. Niet toevallig gaat deze lobby vaak over het recht om overal te mogen doorrijden, kennelijk ook ten koste van de voetganger.

Tot mijn verbazing gaat de centrale verkeerscommissie van Amsterdam hierin mee, als ik de voorstellen mag geloven voor de nieuwe ‘Leidraad’ voor deze commissie. In de conceptnota wordt onderzoek aangekondigd naar plaatsen waar de zebrapaden over fietspaden kunnen worden opgeheven. Bizar dat geen alternatieven worden voorgesteld. Nog erger, er wordt voorgesteld de opstelruimte op fietspaden voor wachtende fietsers bij drukke kruispunten te verbreden ten koste van de opstelruimte voor voetgangers. De opstellers van de nieuwe leidraad hebben niet gedacht aan de OFOS, de opgeblazen fietsoversteekplaats [1]. Fietsers krijgen bij een OFOS extra opstelruimte op de rijweg vóór het gemotoriseerde verkeer en zijn daardoor goed zichtbaar in het verkeer. Met de OFOS behouden voetgangers hun broodnodige opstelruimte en zitten de fietsers automatisch in de verkeersregeling.(figuur 1.

Zo ingewikkeld kunnen looproutes zijn

Foto OFOS uit ‘’Seniorenproef wegontwerp voor fietsers’’, 2015

Openbaar vervoer en oversteken 
 

Problemen met het oversteken van kruispunten kunnen, hoe gek dat ook klinkt, belemmerend werken op het gebruik van het openbaar vervoer door ouderen en mensen met een beperking. Dat zit zo. Sinds geruime tijd streven vervoerregio’s naar de verbetering van de doorstroming van hun voertuigen door een herschikking van halteplaatsen bij kruispunten.

Vrijwel alle bus- en tramhalteplaatsen zijn de afgelopen jaren, in ieder geval in Amsterdam, verplaatst naar de overzijde van het kruispunt. Gebruikers van het ov zijn daardoor gedwongen op zijn minst één weg over te steken als zij op een kruispunt willen overstappen op een andere bus- of tramlijn. Door de zogenaamde molenwiekconstructie van halteplaatsen maken de kruispunten structureel deel uit van het ov-knooppunt.

Problematisch is dat de inrichting en het onderhoud van het kruispunt niet de verantwoordelijkheid is van de vervoerregio’s, maar van de gemeenten. Kortom, door de molenwiekconstructies van halteplaatsen bij kruispunten

is de toegankelijkheid en bereikbaarheid van haltes ineens een gezamenlijke verantwoordelijkheid geworden van gemeenten en vervoerregio’s.

 

Helaas hebben de vervoerregio’s geen directe invloed op de inrichting van kruispunten en daarmee ook niet op de toegankelijkheid en bruikbaarheid van hun eigen halteplaatsen. Dat staat dan haaks op het beleid van dezelfde vervoerregio’s om vanwege duurzaamheid het gebruik van het ov door ouderen en mensen met een beperking te stimuleren. Meer gebruik van het ov is nodig omdat steeds meer ouderen en mensen met een beperking gebruik maken van het gesubsidieerde ’aanvullend openbaar vervoer’ met taxi’s.

Er is veel aan te merken op de oversteekbaarheid van kruispunten. Ik heb het al over de lastige fietsers op fietspaden gehad. Maar als je de overkant van het fietspad ongedeerd gehaald hebt, wacht je een volgend probleem: krijg je voldoende tijd om over te steken of, als je slechtziend bent, zijn er functionerende rateltikkers? Helaas moet ik in mijn woonplaats vaak constateren dat de rateltikkerfunctie niet werkt door gebrek aan onderhoud of door sabotage van omwonenden. En dan heb ik nog geluk dat de meeste verkeersregelingen in Amsterdam in beginsel wel zo’n voorziening hebben. 

Ervaringsdeskundige 

Inmiddels ben ik een ervaringsdeskundige geworden in het melden van defecte knoppen om rateltikkers te activeren. Op 9 januari jl. heb ik zelfs de reparateur moeten uitleggen hoe hij overdag de werking van de knoppen moet testen. Als de gemeente zelf niet in staat lijkt haar eigen apparatuur te onderhouden, hoe zou de vervoerregio daar wel een gunstige invloed op kunnen uitoefenen? Een suggestie is te vinden in het hieronder te bespreken rapport over het terugdringen van het aantal verkeersongevallen van senioren in de regio Amsterdam. 

Senior proof wegontwerp voor fietsers  

In 2019 kreeg Rob Smit de opdracht van de Vervoerregio Amsterdam om zijn afstudeeronderzoek aan de hogeschool Windesheim in Almere te wijden aan het terugdringen van het toenemend aantal verkeersongevallen onder senioren[2]. Bij zijn eerste analyse bleek dat het vooral om enkelvoudige fietsongevallen ging, en dat het aantal enkelvoudige fietsongevallen in de periode 2007-2016 verdubbeld was. Hij besloot daarom het onderzoek vooral te wijden aan maatregelen die de vervoerregio kan nemen om dit soort ongevallen te voorkomen. Uit een enquête onder wegbeheerders bleek echter dat weinigen van hen wisten dat dit soort ongevallen de belangrijkste oorzaak zijn van het toenemend aantal verkeersslachtoffers onder ouderen. Zodoende gaven zij geen prioriteit aan maatregelen om zulke ongevallen te voorkomen. Verder bleek dat het niet gemakkelijk was relevante ontwerpsuggesties te vinden omdat de meest voor de hand liggende richtlijn van de CROW, ‘Seniorenproef wegontwerp’(publicatie 309[3], alleen gericht is op het voorkomen van meervoudige ongevallen met het gemotoriseerd verkeer.  

Wegbeheerders zijn veel minder op de hoogte van aanvullende publicaties met ontwerpsuggesties voor het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen. Ik doel dan op publicatie 19A van Fietsberaad uit (2011 en die van de ANBO/CROW (2015)[4][1]. In het onderzoek werd daarna gezocht naar middelen waarmee de vervoerregio sturing kan geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in het algemeen en die van senioren in het bijzonder. De oplossing is gevonden in het aanscherpen van ontwerpeisen van fietspaden waarvoor gemeenten subsidie aanvragen bij de vervoerregio. De belangrijkste nieuwe ontwerpeisen zijn goed zichtbare kantmarkering zodat fietsers beter kunnen zien waar ze rijden en vergevingsgezinde (schuine) kant afsluitbanden van fietspaden. Het zijn ontwerpsuggesties uit de CROW notitie ‘Bouwstenen voor het comfortabele en vergevingsgezinde fietspad ’uit 2018[5].  

Wie moet de regie nemen?  

In het kader van ínclusieve mobiliteit’ probeert de vervoerregio Amsterdam meer grip te krijgen op de toegankelijkheid en veiligheid voor iedereen, dus ook voor mensen met een beperking. Het aanscherpen van subsidie-eisen aan gemeenten is een manier om meer invloed te krijgen op de kwaliteit van de infrastructuur waarvoor de vervoerregio zelf geen directe verantwoordelijkheid heeft. Maar het roept ook de vraag op wie nu eigenlijk de regie daarin moet hebben. Er zijn veel stakeholders die zich min of meer onafhankelijk bemoeien met de inrichting van de openbare ruimte.  

Zo las ik in het al eerder genoemde concept voor een nieuwe leidraad van de centrale verkeerscommissie dat men zich zorgen maakte over de te geringe betrokkenheid bij nieuwe stedenbouwkundige projecten.  

Gemeente-overstijgende organisatie 

Welke organisatie is dan het meest geschikt de regie te voeren? Ik denk dat het een gemeente-overstijgende organisatie moet zijn omdat de bereikbaarheid en leefbaarheid van gemeenten een kwestie is van zowel de inrichting van gemeenten als verbindingen tussen gemeenten. Het is een grote uitdaging om vanuit het perspectief van duurzaamheid het lopen en fietsen te bevorderen zonder afbreuk te doen aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden. De huidige infrastructuur in steden voor lopen schiet schromelijk tekort en de conflicten tussen voetgangers en fietsers baren me veel zorgen.  

Berry den Brinker struikelt
Berry den Brinker struikelt 

Literatuur:

[1] Berry den Brinker (eds, 2015). Senioren-proof wegontwerp voor fietsers’. https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Fietsberaadpublicatie-19a

https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Seniorenproof-wegontwerp-voor-fietsers 

[2] Rob Smit (2019). ‘Eindrapport Verkeersveiligheid Senioren’. https://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2019/10/Eindrapportage-Verkeersveiligheid-Senioren--1-.pdf.  Contactgegevens Rob Smit: robsmit98@hotmail.com    

[3] Senioren-proof wegontwerp’. CROW Publicatie  309 (2011) CROW Ede.

[4]Otto van Boggelen, Peter Kroeze, Paul Schepers e.a. (2011).’Grip op enkelvoudige fietsongevallen, samen werken aan een veilige fietsomgeving’’. Fietsberaad Publicatie 19A. https://www.fietsberaad.nl/getmedia/3011946d-d3c8-4fe4-ae35-555b28b52004/Fietsberaadpublicatie-19a-Grip-op-enkelvoudige-ongevallen.pdf.aspx?ext=.pdf

[5] Berry den Brinker & Paul Schepers (2018). CROW notitie Bouwstenen voor een comfortabel en vergevingsgezind fietspad’’.  https://www.fietsberaad.nl/CROWFietsberaad/media/Kennis/Bestanden/CROW-Fietsberaadnotitie_Bouwstenen_voor_een_comfortabel_en_vergevingsgezind_fietspad_versie_mei-.pdf?ext=.pdf  

 

 

Auteur

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.
mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

Ontvang één keer per week het laatste nieuws van Verkeerskunde.

* verplichte velden