Een schreeuw om regie voor een loop- en fietsvriendelijke stad

In mijn vorige blog ‘Beren op de terugweg naar loopruimte’ (VK 4/2020) [1] besprak ik de hindernissen waarmee de voetgangerslobby worstelt om meer begrip te krijgen voor het lopen. Eerder zag ik beren op de weg om het fietsen veiliger te maken. In mijn blog van destijds 'Melanie, waar blijft je regie?’(VK1/2016) [2] ging het mij om het indammen van het onrustbarend stijgend aantal enkelvoudige fietsongevallen. Dat probleem speelt nog steeds. Maar eerst ga ik het hebben over een nieuw onderwerp: 'Hoe kan het lopen een voor iedereen comfortabele en veilige vervoerswijze worden?’

Annemieke Molster, heeft voor het lopen vanuit stedenbouwkundig perspectief een mooie aanzet gegeven in haar boek 'Loop! Tien ontwerpprincipes voor een loopvriendelijke omgeving'[3]. Miranda Thüsh en Sander van der Ham, ook stedenbouwkundigen, leggen in hun blog ‘Wrijving op de Stoep’ (VK 1/2021)[4] een ander accent, met hun stelling: 'door de nadruk te leggen op bereikbaarheid, doorstroming en veiligheid, komen maatschappelijke doelen als leefbaarheid, klimaatadaptatie, veiligheid en gezondheid in de knel'. Ook pleiten zij ervoor om te spreken over 'stoep' in plaats van 'trottoir' omdat het laatste woord te veel een verkeerskundige identiteit heeft waarin doorstromen en veiligheid centraal staan. 

Gotspe
Ik vind het een gotspe om een tegenstelling te creëren tussen utilitair lopen en andere manieren om te voet op straat te verkeren. Het is niet gepast utilitair lopen af te schilderen als een vervoerwijze die leefbaarheid, veiligheid, gezondheid en klimaatadaptatie in de weg staat. Het belang van utilitair lopen kan niet gemakkelijk overschat worden omdat lopen bij uitstek een duurzame en gezonde vervoerwijze is, zoals ook blijkt uit het KIM-onderzoek: ‘De relatie tussen gezondheid en het gebruik van actieve vervoerwijzen’ [5].

Bovendien heeft het lopen een grote meerwaarde als inclusieve vervoerwijze die iedereen in staat moet stellen op een gelijkwaardige manier te participeren in het maatschappelijke leven, de kern van het VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een beperking. Verder is de stelling bevreemdend als zou de nadruk op bereikbaarheid, doorstroming en veiligheid belemmerend werken op diezelfde veiligheid. Is er een verschil tussen de veiligheid bij het bestemmingsgericht lopen en een rondje wandelen om het huis? In beide gevallen kun je flink vallen als tegeltuintjes en boomspiegels de doorgang op het trottoir belemmeren; obstakels die de auteurs aanbevelen om de voetgangersruimte aantrekkelijk te maken.

Versnippering verantwoordelijkheden
Ik ben niet tegen tegeltuintjes en boomspiegels, maar wel tegen hun aanleg als het een loopweg in de weg zit. Bij de inrichting van de openbare ruimte doen zich vaker zulke problemen voor. Ze zijn het directe gevolg van de versnippering van verantwoordelijkheden binnen en tussen overheidsorganisaties. Elke bestuurseenheid heeft zijn eigen beleid en ik merk weinig regie als belangen botsen. Ik geef twee voorbeelden van problemen die om meer regie vragen.

Ten eerste de te voet slechte bereikbaarheid van haltes van het openbaar vervoer. Daarin komt de versnippering van verantwoordelijkheden tussen de gemeentes en de (provinciale) vervoerregio’s naar boven. Het tweede probleem gaat over het nog steeds niet opgeloste meningsverschil over de noodzaak voor kantmarkering van fietspaden binnen de bebouwde kom. Het is een actueel conflict tussen belanghebbende partijen in Amsterdam dat smeekt om regie van de wethouder omdat het aantal enkelvoudige fietsongevallen nog stééds groeit.

Bereikbaarheid van haltes
Veel gemeenten gaan financieel ‘gebukt’ onder het gesubsidieerd aanvullend openbaar vervoer, AOV, ook wel doelgroepenvervoer genoemd. Het betreft de deur-tot-deur taxivoorziening voor ouderen en mensen met een beperking tegen het tarief van het openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam probeert de gebruikers van dit gesubsidieerde taxivervoer te verleiden om meer gebruik te maken van het reguliere ov.

Blinde vlek
Zo loopt er het project OV-Coach waarin mensen met een beperking begeleid worden in (het leren) reizen met het ov [6]. De blinde vlek voor veel mensen is de bereikbaarheid van de haltes omdat het niet direct te maken heeft met het gebruik van de ov-voertuigen. Trottoirs, de ruimte waarover de ov-reiziger haltes moet zien te bereiken, zijn in Nederland de laatste tientallen jaren verwaarloosd in het mobiliteitsbeleid.

Het trottoir wordt vooral gezien als verblijfsruimte en niet als voorziening voor een volwaardige vervoerswijze voor mensen die te voet reizen. Verkeerskundigen hadden weinig oog voor trottoirs en wegontwerpers gebruiken het trottoir vaak als reserveruimte voor rijdende en stilstaande voertuigen. En zo is het trottoir de laatste jaren onder meer gebruikt om fietspaden aan te leggen. En wat dan nog van de trottoirs overbleef, werd gebruikt om fietsen dwars op de looprichting te parkeren tussen wat toch al op het trottoir stond.

Woud
Voor iemand die haast heeft om de bus te halen is het trottoir een woud van obstakels geworden waar je langs of tussendoor moet laveren: lantaarns, verkeersborden, bomen, prullenbakken, geveltuintjes, reclameborden kliko’s, straatmeubilair en de al genoemde geparkeerde fietsen. Tegenwoordig zijn daar ook nog rijen paaltjes bijgekomen die moeten verhinderen dat fietsers op de stoep gaan rijden. Verontrustend is voor de gehaaste ov-reiziger dat uitbaters van terrassen vergunningen krijgen ten koste van loopruimte op het trottoir. Door al die hindernissen op het trottoir kan het utilitaire lopen vooralsnog niet gezien worden als een volwaardige vervoerwijze naast het fietsen en autorijden.
 

Overstappen in het openbaar vervoer
Lopen kan nooit de kern van een duurzaam mobiliteitssysteem worden als het netwerk van loopwegen niet goed aansluit op een fijnmazig ov-netwerk. Omgekeerd moet het ov-netwerk goed geïntegreerd worden in het voetgangersnetwerk. De loopafstanden tussen haltes moeten niet te groot zijn om de verleiding te weerstaan toch de auto te nemen. Helaas worden er – ook in Amsterdam – haltes opgeheven, onder druk van bezuinigingen op het openbaar vervoer. Een veel gehoord aanvullend argument daarvoor is de verbetering van de doorstroomtijd van de voertuigen. Vreemd, omdat het niet zou moeten gaan om de doorstroomtijd van voertuigen van de beginhalte naar de eindhalte, maar om de reistijd van de passagier van zijn woon- of werkplek naar een eindbestemming elders in de stad. Het is evident dat de reistijd tussen de haltes van een tram- of buslijn een onderdeel is van de totale reistijd, en dat het opheffen van tussenliggende haltes niet bijdraagt aan de doorstroomtijden van ov-reizigers.

Een bijkomend probleem is dat vervoerregio’s omwille van de doorstroomsnelheid van de voertuigen besloten hebben deze bij kruispunten te laten halteren ná het passeren van het kruispunt. De gedachte daarachter is dat passagiers de weg dan achter het vervoermiddel oversteken en de bestuurder er niet op hoeft te wachten. Bij kruispunten waar ov-lijnen kruisen krijg je dan een treffend genoemde 'molenwiekconstructie' van haltes. Dat leidt tot een onverwachts probleem: het oversteken van een kruispunt wordt zo onderdeel van het ov-systeem bij een overstap op een ‘molenwiekhalte’. Daarmee gaat de oversteekbaarheid van kruispunten zo mede de reistijd bepalen als een passagier hier moet overstappen.

Lastig is ook dat haltes onder de verantwoordelijkheid vallen van de regionale of provinciale vervoerregio’s, terwijl de kruispunten behoren tot het verzorgingsgebied van gemeenten. Wie heeft de regie? In gemeenten waar de doorstroming van auto’s een hoge prioriteit heeft, kost het overstappen binnen het openbaar vervoer meer tijd. Door de gebrekkige voetgangersinfrastructuur en de bezuinigingen op haltes blijft de kwaliteit van het ov onder de maat. Mensen met een beperking en ouderen zullen daardoor terecht blij zijn met het aanvullend openbaar vervoer waarop gemeentes binnenkort tóch gaan bezuinigen.

Mijn Field lab

Zelf probeer ik, ondanks mijn visuele beperking, zo min mogelijk gebruik te maken van het aanvullend openbaar vervoer. Dat maakt onderdeel uit van mijn overtuiging dat algemene voorzieningen voor iedereen bruikbaar moeten zijn en dat speciale voorzieningen alleen nodig zijn als het niet anders kan. Ik probeer dus hardnekkig te voet het ov te bereiken. Maar het wordt me niet makkelijk gemaakt. Voor mij is het bereiken van haltes en het overstappen een groot probleem. Op straat ben ik, gehaast als ik ben om de tram te halen, al menig keer tegen verkeersborden en steigers gelopen met soms ernstige hoofdwonden als gevolg. Tegenwoordig draag ik een helm als ik alleen op stap ga. Maar ook met helm moet ik op mijn hoede zijn. Daarom loop ik bij voorkeur op het fietspad en gebruik de stoeprand als gidslijn. Het is een vorm van protest, maar tegelijkertijd ook een poging oplossingen te vinden. Ik ben als het ware mijn eigen 'Field lab'.

Wetenschappelijk onderzoek naar visuele toegankelijkheid
Van jongs-af-aan heb ik naar de grenzen van mijn mogelijkheden gezocht om als slechtziende ‘mee te doen’. Zo merkte ik dat ik met een zeer lage gezichtsscherpte van minder dan 5 procent toch kon wielrennen als het parcours van een kantmarkering was voorzien. Maar ik merkte ook dat het moeilijk was mijn trainingsmaatjes op fietspaden bij te houden.
 

Deze ervaringen, inspireerden mij als psycholoog en bewegingswetenschapper te onderzoeken wat mensen eigenlijk móeten zien van hun ruimtelijke omgeving om er op een comfortabele en veilige wijze doorheen te lopen of te fietsen. In het verlengde daarvan levert dat kennis op over hoe die omgeving er dan visueel uit moet zien; zeer nuttige kennis voor de ontwerpers van de openbare ruimte en gebouwen. Het blijkt dat je bij het verplaatsen belangrijke informatie uit de periferie van het gezichtsveld moeilijk kunt waarnemen. Als dat hoogteverschillen of obstakels zijn, moeten deze visueel geaccentueerd worden. Dat kan met brede contrastrijke randen zoals gebruikelijk in de verkeersruimte. Deze oplossingen roepen snel weerstand op bij ontwerpers met een bouwkundige achtergrond. Zij vinden hoge contrasten zoals witte kantmarkering van wegen lelijk en verzetten zich tegen het gebruik ervan. En zo hebben fietspaden en trottoirs dezelfde onopvallende grijze toonzetting en kom je in moderne gebouwen nogal eens ‘mooie’ trappen tegen zonder markeringen van de tredenranden.
 

Eén van de belangrijkste conclusies uit mijn onderzoek is dat kantmarkering van fietspaden helpt om enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen. Markeringen kunnen voor een visuele geleiding zorgen die voorkomt dat fietsers van de weg afraken en vallen door hoge stoepranden of hobbelige bermen [7+ 7a]. Geruststellend voor ontwerpers met een bouwkundige achtergrond is dat de contrasten van markeringen niet per sé maximaal hoeven te zijn. Daarmee ontstaat speelruimte om materialen te kiezen die beter passen in de kleurstelling van de ruimtelijke omgeving [8] (VK, 2019, 1). We hebben ook bedacht hoe je die noodzakelijke contrastniveaus veel sneller kan meten dan met een lichtmeter: de IDED-methode. Een analyse van een ruimtelijke situatie met de IDED-methode levert een plaatje op waarin in één oogopslag te zien is of contrasten aan de gestelde eisen voldoen. Deze methode kan gebruikt worden voor het beoordelen van een bestaande situatie, maar ook van een proefopstelling waarin met materialen en lichtomstandigheden wordt geëxperimenteerd.
 

Tot zover het onderzoek dat ik met collega’s heb gedaan om te komen tot praktisch uitvoerbare normen en richtlijnen voor de visuele toegankelijkheid van openbare ruimte en gebouwen, regels die moeten helpen om enkelvoudige loop- en fietsongevallen te voorkomen. We hebben voor dit onderzoek internationale prijzen gekregen en inmiddels zijn verschillende landelijke normen en richtlijnen op basis hiervan aangepast [7a]. [9] [10]. Nu is het aan beleidsmakers en ontwerpers te werken aan een daadwerkelijk veilige loop- en fietsinfrastructuur.

 

Meerjarenplan Verkeersveiligheid
Het is zover: Amsterdam werkt via het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021 aan een project waarin specifiek gezocht wordt naar een richtlijn voor een combinatie van kantmarkering en kantopsluiting van fietspaden om het zorgwekkend stijgend aantal enkelvoudige fietsongevallen in te dammen. De kick-off van het project 'Randjes en bandjes’ was in het najaar van 2018. Ik nam deel aan de werkgroep namens stichting SILVUR. Wat mij opviel was dat bijna iedereen vooral geïnteresseerd was in de materialisatie van de fietspaden en niet zozeer in de fietsongevallen zelf. Ik heb ter plekke een toespraakje geïmproviseerd over het belang van kantmarkeringen om eenzijdige fietsongevallen te voorkomen. Dat verontruste sommige aanwezigen, vooral de vertegenwoordigers van de Puccini-methode, de gemeentelijke afdeling die verantwoordelijk is voor het straatbeeld in Amsterdam.

Zij waren bevreesd dat volgens mijn argumentatie alle fietspaden voorzien moeten worden van de standaard 10 cm spierwitte kantmarkering. 'Mag het ook 5 cm zijn?', was één van de vragen.

 

Afgesproken werd meerdere locaties te gaan onderzoeken na eventuele aanpassingen, om te zien hoe fietsers er zich zouden gedragen. We mochten voorstellen doen voor goede onderzoeklocaties. Ik heb meerdere locaties voorgesteld met een duidelijke kantmarkering zoals het Museumplein waarvan ik al vaker foto’s in Verkeerskunde heb laten zien.

De Corona-epidemie kwam ertussen en lang heb ik niets vernomen. Enkele maanden geleden werd ik door Cliëntenbelang Amsterdam, de lokale koepelorganisatie van mensen met een beperking, gevraagd hen te vertegenwoordigen bij ’een schouw op locatie van ‘vergevingsgezinde kantopsluitingen’. Het woord 'kantmarkering' was uit de projectnaam verdwenen. Vreemd dat een essentieel onderwerp zomaar uit beeld kan raken.

Het taboe van kantmarkering
In hun voorlopige rapport was geconcludeerd dat kantmarkering alleen onder specifieke omstandigheden nodig zou zijn. Dat staat haaks op recent onderzoek met voor- en nametingen bij de aanleg van kantmarkering [*]. Fietsers toonden veiliger gedrag, en voelden zich ook veiliger [11]. In het project 'Randjes en bandjes' konden er door de hoge kosten niet meerdere varianten van experimentele kantafsluitbanden worden aangelegd en kon door de coronapandemie ook niet onderzocht worden hoe fietsers en voetgangers daarop eventueel gereageerd zouden hebben. In plaats daarvan kregen we in de schouw één nieuwe kantopsluitband te zien die we moesten vergelijken met oude, flink vervuilde afsluitbanden. Het zou mooi geweest zijn als er geëxperimenteerd was met kantmarkeringen die wat kleurstelling en breedte betreft, beter passen bij het straatbeeld dan de standaard 10 cm witte lijnen. Proeven met verschillende kleuren kantmarkering zijn lang niet zo kostbaar als experimenten met kantopsluitbanden waarvoor de straat moet worden opengebroken.

Misverstand
Er is bij de onderzoekers in het project ‘Randjes en Bandjes’ een misverstand over de rol van kantmarkering en kantopsluitbanden in het ontstaan van enkelvoudige ongevallen. Men denkt dat ongevallen al voorkomen kunnen worden als de afsluitbanden goed zichtbaar en vergevingsgezind zijn. De functie van de kantopsluitbanden van fietspaden is de scheiding van fietser en voetganger met een hoogteverschil. Maar het is in Amsterdam ook de plek waar structureel obstakels staan opgesteld die door de beperkte ruimte op het trottoir nergens anders kunnen staan. Denk aan verkeersborden, verkeersregelinstallaties, lantaarnpalen, prullenbakken, kliko’s en fietsrekken.

 

De afsluitband kan nooit de functie overnemen van een kantmarkering. Kantmarkeringen zorgen voor de visuele geleiding om je uit de buurt van de berm of de afsluitband te houden zodat je niet in de gevarenzone hoeft te komen. En als het dan toch gebeurt, wanneer je bijvoorbeeld van de weg wordt geduwd, is het wel fijn als de band of de berm vergevingsgezind is.

Vergevingsgezinde afsluitbanden geven geen absolute garantie voor een goede afloop. Als je er bewust overheen rijdt valt het meestal mee, maar als je er onverwacht mee in aanraking komt kan je toch vallen. De kans op vallen is het kleinst bij schuine en vlakke kantafsluitbanden. De voorgestelde afsluitband is dat niet. Het is een haakse band met een afgeschuinde bovenrand. Die band mag dan wel iets makkelijker overrijdbaar zijn dan een haakse band, maar daarmee verdient het nog niet de kwalificatie van vergevingsgezindheid. Bovendien blijven alle afsluitbanden van fietspaden in Amsterdam intrinsiek gevaarlijk vanwege de obstakels die er pal naast staan.

Opmerkelijk is trouwens dat volgens de Puccini-methode lantaarnpalen niet mogen opvallen in het straatbeeld en daarom tegenwoordig zwart worden geverfd. Fietsers moeten vanwege de stuurbreedte ongeveer 25 cm afstand houden tot de afsluitband om te voorkomen dat zij met het stuur objecten naast die afsluitband raken. Markeringen maken het makkelijker die afstand te houden vooral als de fietspaden smal zijn. Een ander probleem is het schoonhouden van de afsluitbanden. Deze zijn door obstakels moeilijk automatisch schoon te houden en na enkele jaren zullen zij net zo onopvallend afsteken tegen de klinkers als de vervuilde oude afsluitbanden nu. Een extra probleem is de zichtbaarheid van afsluitbanden bij slechte lichtomstandigheden door regen en duisternis. Het wegoppervlak weerspiegelt bij regen overal de hemel die bij duisternis donker is. Dan zijn lage contrasten nauwelijks zichtbaar in tegenstelling tot heldere lijnen.

Schreeuw om regie
Toen we bij de schouw een heel smal fietspad tegenkwamen met aan weerszijde standaard witte kantmarkering kon ik mijn enthousiasme voor de lijnen niet onderdrukken. Maar het ging bij de schouw niet om die lijnen, maar om de afsluitbanden ernaast. Met ontzag in de stem werd gesproken over de richtlijnen van Puccini waarin dit soort lijnen niet passen. Als er in het project zo opgekeken wordt naar de Puccini-aanpak gaat het nooit wat worden met het verminderen van enkelvoudige fiets- en voetgangersongevallen, vrees ik. Extra wrang was later te horen van de Fietsersbond dat de kantmarkering daar juist was aangelegd vanwege de vele enkelvoudige fietsongevallen.

Ik ben bang dat de wethouder niet merkt dat nieuwe ideeën heel makkelijk kunnen stranden in zijn versnipperde organisatie. Mogelijk denkt hij dat nu is vastgesteld dat er een andere inrichting moet komen van fietspaden en dat Puccini dat wel zal helpen oplossen. Jammer, want de Puccini-methode houdt zich met het esthetische straatbeeld bezig, niet het met het straatbeeld dat de fietser heeft om veilig te rijden.

Referenties 

[1] Berry den Brinker (2020). ‘Beren op de terugweg naar loopruimte’, Verkeerskunde, Nr. 4 23 september 2020

[2] Berry den Brinker (2016). ‘'Melanie, waar blijft je regie?’. Verkeerskunde Nr. 1.16 februari 2016

[3] Annemieke Molster (2021). ‘Loop! Tien ontwerpprincipes voor een loopvriendelijke omgeving’

[4] Miranda Thüsh & Sander van der Ham (2021) ‘Wrijving op de Stoep’, Verkeerskunde, Nr. 1, 2021

[5] Mathijs de Haas (2019). ‘‘De relatie tussen gezondheid en het gebruik van actieve vervoerwijzen’,  Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid 

[6] OV-Coach 

[7] Schepers, P. & Den Brinker, B (2011). 'What do cyclists need to see to avoid single bicycle crashes?’. Ergonomics, 54 (4), p. 315-327.  

[7a]  Schepers P. & den Brinker  B. (2012). Making cycling environments safer. The Ergonomist: Newsletter of the Institute of Ergonomics & Human Factors, 2012 (March), p.6-7. Editorial vanwege de toekenning van de jaarlijkse ‘Liberty Mutual Award’ in 2012.

[8] Berry den Brinker (2019). ‘Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030 / Verkeerskunde 2019 Nr. 1,

[9] Berry den Brinker, Paul Schepers, & Robert Hulshof (2018). ‘Bouwstenen voor een comfortabel en vergevingsgezind fietspad’, CROW. (op Fietsberaad staat de notitie ook bij 'ontwerpprincipes voor een confortabel…’

[10]‘Senioren-proof wegontwerp voor fietsers’, AMBO/CROW, project Blijf Veilig Mobiel, 2de druk 2017.

[11] Fietsers willen graag kantmarkering, Nieuwsbrief Fietsberaad