Verkeerspsychologie is praktisch toepasbaar

Zo’n 50 jaar geleden pakte je als ontwerper een richtlijn uit de kast en ging je aan de slag. Het aantal verkeersdoden bereikte in die tijd een dramatische piek: 3200 mensen verloren in 1972 het leven in het verkeer. Na een scherpe daling tot 570 verkeersdoden in 2014, wordt, ondanks een lichte toename sindsdien, hardop gesproken over nul verkeersdoden als streefcijfer. Is er een causaal verband tussen het verloop van deze slachtoffercijfers en toenemende kennis over verkeersgedrag? Een gesprek met Dick de Waard, hoogleraar verkeerspsychologie en mobiliteitsbehoud aan de Rijksuniversiteit Groningen. 

Nettie Bakker

“Mechanisch falen is zeldzaam, dus wordt er al snel naar de mens gewezen als oorzaak van ongevallen. Ik vind dat te beperkt, want het gaat om de interactie tussen mens en machine, mens en andere mensen (weggebruikers), en mens en omgeving. Niemand wil een ongeluk, het is dus beter je te richten op al deze factoren en te bezien waarom het soms mis gaat.”

We spreken over verkeerspsychologie. “Nooit  het droomvak van psychologie-studenten”, ervaart De Waard, maar komen ze via de minor ‘Psychology in Society’ eenmaal in aanraking met verkeerspsychologie, dan vinden studenten dit vakgebied vaak verrassend interessant en toepasbaar in de praktijk van alledag. Dat geeft ze een extra drijfveer.”

Verkeer is gedrag

Kijken we naar de praktijk, is verkeerspsychologie, dan wel kennis van verkeersgedrag, te beschouwen als een vakspecialisme of als wezenlijk onderdeel van de generieke kennis van verkeerskundigen? “Verkeer ís gedrag”, benadrukt De Waard, “en daardoor té omvangrijk voor generalistische kennis, maar met de toenemende basiskennis van verkeersgedrag bij verkeerskundigen, hebben we wel al veel bereikt. Je kunt nog zo mooi ontwerpen, je bereikt niet het gewenste weggedrag als je er niet met de blik van de mens naar kijkt. Ik ben bijvoorbeeld blij dat ik geen choke meer hoef te bedienen na het starten van de auto, maar over mijn automatische ruitenwissers ben ik minder tevreden. Het stoort me dat die net iets later of langzamer aangaan dan ik ze zelf zou activeren. Zo’n ontwerp schiet bij mij dus zijn doel voorbij: comfort bieden en meer aandacht voor het verkeer. Het bewerkt het tegendeel.”

Gevraagd naar de ontwikkelingen in gedragsonderzoek, valt het De Waard op dat er veel onderzoek wordt gedaan naar de relatie gedrag en automatisering. “Zo veel, dat het bijna niet bij te benen is. Daarnaast is er veel aandacht voor ouderen en mobiliteit.” Terecht, zo ervaart De Waard intussen aan den lijve: “Ik ben 56 jaar en krijg al moeite met achterom kijken op de fiets. Daar kun je niets aan doen als mens. We kijken daarom naar techniek en elektronica om mensen daarbij te helpen.”

Relaxte routes

Een vertaling ervan naar de praktijk is bijvoorbeeld de zogenoemde ‘relaxte route’ voor ouderen waarop ze geen of minder linksafbewegingen hoeven te maken. “Dat kan een goede oplossing zijn. Mensen rijden gerust een stukje om als het ze meer veiligheid en comfort biedt.” De Waard ziet meer interessante toepassingen en noemt het concept ‘Pay as you drive’, waarbij mensen minder verzekeringsbijdrage betalen bij goed weggedrag. “De ANWB zet daar sterk op in, maar bedrijven kunnen dat ook toepassen.”

Ten slotte naar de verkeersontwerper. Zijn er handvatten? “Zeker”, zegt De Waard en somt op: “Ga niet uit van de gezonde mens, maar van de zwakke verkeersdeelnemer. Check de Human Factors Guidelines [*], kijk met de bril van de weggebruiker, of laat die meekijken. En roep zo nodig de hulp van een gedragsexpert in.”  

Meer informatie over de HF Guideline: http://hdl.handle.net/11370/302e7e7c-beb0-4c03-b517-462038ef8144