Mensen adaptief rijtaaktechnologie aanbieden

Technologie in de ideale vorm vervangt waar mensen slecht in zijn of wat ze saai vinden en houdt in ere waar mensen goed in zijn en leuk vinden. In dat laatste geval grijpen veiligheidssystemen bijvoorbeeld  pas in als helder is dat het anders mis gaat. Ook moet het  aanbieden van automatische rijtaken het liefst adaptief op individueel niveau gebeuren, zodat er geen sprake is van onterecht ‘oververtrouwen’ of gebrek aan vertrouwen in systemen . Deze vraagstukken spelen op het onderzoeks- en toepassingsgebied van Marieke Martens, hoogleraar aan de TU/e en wetenschappelijk directeur bij TNO.   

Nettie Bakker

Marieke Martens geniet van haar dubbelfunctie: “De ideale combinatie van diepe kennisontwikkeling en toepassing in de breedte van voertuigen en verkeer, van innovatie in verbrandingsmotoren tot verkeersmodellen en logistieke ketens.” Promovendi verkennen er in vier-jarige promotietrajecten één onderwerp in de diepte binnen de academische context. “Maar leren ook weer veel van de discussies die ik vanuit TNO voer in ISO-werkgroepen of van TNO-projecten die lopen.”

Haar leerstoel aan de TU/e zit bij ‘Industrial design’. “We verkennen hier niet alleen problemen, maar proberen ook daadwerkelijk te werken aan oplossings- en ontwerpconcepten voor de toekomst en deze ook weer te evalueren in interactie met de mens.”  

Vertrouwen
Een belangrijk thema in haar onderzoeken is het bewerkstelligen van ’vertrouwen’ in het overnemen van rijtaken door de techniek en in de veilige interactie tussen mensen en zelfrijdende voertuigen in hun diverse verscheidenheid. Martens: “Het woord  ‘vertrouwen’ wordt het meest gebruikt in de context van mens-mens interactie, vertrouw je de ander? Maar vertrouwen van een mens naar technologie is iets anders. Vaak wordt bij vertrouwen gekeken naar de  menselijke perceptie ervan. Dan kom je in de literatuur snel op ‘geloof in de goede intenties van anderen in een situatie van onzekerheid en kwetsbaarheid’. Maar een automatisch voertuig wordt niet gezien als iets met intenties of onzekerheid. Dus kijken we liever naar de mate van vertrouwen van de mens in de rijtaken die het voertuig uitvoert, wat weer per situatie en per persoon verschilt en afhangt van verwachtingen.”

“Té veel vertrouwen in geautomatiseerde rijtaken op weg naar volledig automatisch rijden, kan ook een probleem zijn”, vervolgt Martens. “Je moet wel op het juiste moment weer de rijtaak overnemen als het systeem dit vraagt, bijvoorbeeld bij een systeem dat filerijden van je overneemt. Dat geeft de rijtaak weer aan je terug, als de file oplost. Het is zoeken per level van automatisering, per type weg, per omstandigheid, per bestuurder naar het bereiken van het juiste niveau van vertrouwen. We noemen dit ook wel kalibratie van vertrouwen in de rijtaakautomatisering. Er moet geen angst zijn voor het gebruik, maar ook geen over-vertrouwen. Dus nog niet op je telefoon gaan kijken, als het nog niet kan.”

Voorspelbaar
“Ook begrijpen we steeds beter dat systemen voorspelbaar moeten zijn”, zegt Martens. ”Dat betekent bijvoorbeeld niet snel optrekken vanuit stilstand om in te voegen op een 80 km-weg ook al is het technisch mogelijk en veilig. Zoiets verstoort het vertrouwen in systemen, je zou hier ontzettend van schrikken als je dit niet aan ziet komen.”

Adaptieve automatisering
Martens is daarom voorstander van adaptieve automatisering. “De automatisering houdt dan rekening met wat je al weet, hoe je zelf rijdt en hoeveel ervaring je met die systemen hebt. Ook kun je adaptief mensen informeren via een in-car systeem dat mensen bekend maakt met systemen door steeds iets extra’s aan rijtaakondersteuning of automatisering aan te bieden als ze eraan toe zijn.”

De winst van automatisch rijden ziet zij met name op het gebied van verkeersveiligheid in situaties waar mensen beperkt zijn in hun waarneming, bijvoorbeeld rijden in het donker, of zichtverlies door een A-stijl in de auto waar soms iemand achter verborgen zit, of op het gebied van afleiding in het algemeen. “Ook is er een groot voordeel voor de consument als we achter het stuur andere dingen kunnen gaan doen, zoals op langere ritten op de snelweg of in de file.”

Mystificaties
Toch blijft het een zoektocht naar vertrouwen in de techniek, benadrukt Martens. “Zo namen we lange tijd aan dat oogcontact tussen mensen in het verkeer heel belangrijk was voor de interactie, en zou het een groot probleem zijn dat dit ontbreekt bij een automatisch voertuig. Nu blijkt uit onze onderzoeken dat dat alleen van belang is in onderhandelingssituaties in het verkeer, dus als het voertuig al vrij dichtbij is. Mensen zijn dus helemaal niet continue aan het onderhandelen in het verkeer, we doen ook gewoon veel op basis van inschattingen van het gedrag van een voertuig. Die mystificaties, daar moeten we ook scherp op blijven.”

Toekomst
Hoe kijkt Martens naar de toekomst? “Onderzoeksvragen van belang, zijn, bijvoorbeeld: hoe organiseer je het gedrag van een voertuig en algoritmes in relatie tot ethiek? Hoe zorg je ervoor dat de techniek adaptief op individuele mensen reageert; niet alleen op de mensen in de auto, maar ook in de omgeving? Hoe zorgen we ervoor dat we echt de sterktes van de mens combineren met de sterktes van de techniek om zo verkeersveiligheid te verhogen? En welke rol kan een operator op afstand nog spelen bij automatisch rijden. Maar ook: hoe richten we ons op fietsers en gewone automobilisten in de interactie met automatische voertuigen? En tot slot, en niet in de laatste plaats: hoe organiseren we als Nederland en Europa de regie op alle nieuwe systemen en software updates met verkeersveiligheid als hoogste doel?”