Voor elk ‘niet’ wat wils

Een stedelijke schaalsprong zorgt voor een waterbedeffect in de omliggende regio. De regiogemeenten worden gedwongen om in een bepaalde mate mee te gaan in de schaalsprong van de buurman. De uitdaging om dit duurzaam en leefbaar te realiseren binnen alle maatschappelijke opgaven én (bestuurlijk) debat is groot en vraagt om forse investeringen in een alternatief mobiliteitssysteem om zo de bereikbaarheid van de totale regio te verbeteren. Zijn we daartoe bereid of realiseren we ons dat niet alles kan?

Eén metropool of polderend veelvoud

Op internationaal niveau wordt Nederland gezien als één metropool met één stedelijk klimaat. Binnen Nederland zien we echter een veelvoud aan diverse metropoolregio’s, zoals de metropoolregio Rotterdam-Den Haag en de metropoolregio Eindhoven. Elke zichzelf respecterende stad noemt zich, al dan niet een groene, metropoolregio. Deze regio’s bestaan uit een diversiteit aan inwoners met eigen culturen en economische omgeving met historische conjuncturen. 

Dit zie je terug in de indeling van de mobiliteitssystemen. In regio’s met recentelijk een economische groei of toename van het aantal inwoners, blijft de ontwikkeling van het openbaarvervoersysteem achter op de groeispurt. De Randstad is van oudsher met een hoogstaand en hoogwaardig openbaarvervoernetwerk (vaak lightrail) vanuit diverse omliggende regio’s goed bereikbaar. Binnen de metropoolregio Eindhoven is dit anders. Je bent sneller met de trein in Amsterdam, dan binnen de eigen regio met de bus in een kern als Hooge Mierde. Het landelijk bereik per trein is hier dus beter dan regionaal bereik per ov, vaak georiënteerd op de streekbus.

Stadsschaalsprong of regionale schaalsprong?

Ruimte is bij elke stedelijke schaalsprong het toverwoord. Niet iedereen wil wonen in een appartement in het stadshart van een metropool, maar voor efficiënt ruimtegebruik is dit de meest wenselijke oplossing. Bij een schaalsprong van het stedelijk gebied hoort dus ook aandacht voor de regionale schaalsprong. Een samenspel tussen stad en land is dan nodig om de wensen voor een duurzame, toegankelijke ontwikkeling en de mobiliteitstransitie te realiseren. Het vraagt ook om forse investeringen in een alternatief regionaal mobiliteitssysteem om zo de bereikbaarheid van totale regio te verbeteren. 

Willen we - en wie is we? - echter vooraf investeren in dit systeem, of blijven we een economische afweging maken? Bij de economische afweging is een forse massa van vervoersbewegingen aan de voorzijde noodzakelijk om de investering vooraf financieel te verantwoorden. Dit vraagt om een mate vanverstedelijking, maar die kan in tegenspraak zijn met wensen voor behoud van de huidige cultuur, milieu, natuur, etcetera. Een keuze voor een duurzame en bereikbare toekomst vereist daarom een open discussie op alle thema’s, met lange termijnvisie en korte termijn ‘politiek lef’. Dat laatste wordt in de huidige maatschappij vaak afgestraft.

Van een stedelijke naar een regionale schaalsprong

In alle opgaven, waar we ‘iets mee moeten’, zit één overeenkomst: de vraag naar ruimte; de grootste beperkende factor in ons land. Zo is de hoogte in bouwen niet altijd gewenst of maakbaar. Dit maakt de stedelijke schaalsprong een regionale schaalsprong. Om prettig te wonen is een aantrekkelijke, leefbare buitenruimte een randvoorwaarde. Ook deze buitenruimte is schaars. Het beleidsveld mobiliteit streeft al decennialang, telkens in andere modetermen (nu STOMP), het verminderen van de ruimte voor de auto na.

Een aantrekkelijke buitenruimte is één van de vele kaders voor de woningbouwopgave. Kaders, die we onszelf als maatschappij opleggen, naast brede welvaart, bereikbaarheid, verduurzaming, vergroening, tegengaan hittestress, toegankelijkheid en een solide waterhuishouding. En om het ‘makkelijker’ te maken, leggen we onszelf ook nog een versnelling van dit alles op.

Ten gunste of ten koste van

Om opgaven te realiseren is geld nodig. De noodzakelijke financiering vraagt op diverse vlakken om een vorm van groei. Een duurzaam mobiliteitssysteem vraagt bijvoorbeeld om meer reizigers, dus om een mate van verstedelijking. Elke te maken keuze gaat ten koste óf ten gunste van een bepaalde opgave. In het spel van belangen is al polderend geen positieve uitkomst meer te bereiken voor alle opgaven, laat staan het vinden van voldoende draagvlak voor keuzes in onze polariserende samenleving.

Ook in de Metropoolregio Eindhoven vraagt de woningbouwopgave een groot ruimtegebruik, waarbij opgaven als natuur en landbouw moeten opschuiven of aanpassen. Een landelijk deel van deze regio, De Kempen, groeit mee vanuit het waterbedeffect van de stad Eindhoven, maar ook vanuit de eigen groei in huishoudens. Om brede welvaart te behouden of leefbaarheid te verbeteren in de kernen heeft de Kempenregio een bepaalde mate van verstedelijking nodig.

Deze verstedelijking is niet door iedereen in de Kempen gewenst. Er ligt echter een grote vraag voor bereikbaarheid met duurzame vormen van vervoer en openbaar vervoer, om regionale voorzieningen, zoals zorg en cultuur bereikbaar te maken en houden. Toekomstige bewoners moeten direct bij oplevering van de woning geen noodzaak hebben tot aanschaf van een tweede of derde auto. Het voorzien in voldoende parkeerplaatsen doet een grote aanslag op beschikbare buitenruimte, die je liever ‘groen en leefbaar’ inzet.

Dit leidt tot een paradox. Het is noodzakelijk voor de organisatie én financiering van een duurzaam mobiliteitssysteem om aan de voorzijde fors te investeren. Voor de Kempen is dat de stap van een rammelend regionaal openbaarvervoersysteem naar een hoogwaardig netwerk. Maar wie pakt hier de rekening voor op? 

Bij een puur economische benadering van het openbaar vervoer komt deze rekening lokaal te liggen, of er moet sprake zijn van een mate van verstedelijking, groei dus. En durven we regionaal te rekenen met de sociale, ruimtelijke (milieu), maar vooral ook met de brede welvaartsbaten? Deze ontbreken nu in de benadering met enkel vervoerswaarde.

Wat nu?

Voor een omslag naar echt duurzaam ruimtegebruik moeten we ergens anders ruimte vinden. Als we echt anders willen én willen versnellen, moet de basisgedachte van aanleg van alternatieve vervoerssystemen worden aangepast. Dit kost tijd, geld en capaciteit, wat vaak ontbrekend is binnen het huidige overheidsstelstel. Het is een ambitie, die regiobreed miljoenen kost én ook om een mindshift van autominded inwoners vraagt. Deze zijn niet modelmatig te verleiden of tot ander gedrag te verzetten.

Wil je sneller een duurzame leefomgeving realiseren? Dan is een bepaalde mate van groei, dus verstedelijken een must. Ten koste van het een of ten gunste van het ander. Het maken van deze keuze vraagt een vorm van bestuurlijk lef. Maar we durven steeds minder, vanwege het welbekende hoofd boven het maaiveld.