Deel je geen data, dan doe je niet mee

Welke impact heeft Mobility as a Service in mijn stad? Op deze vraag kan Robin Huizenga, business manager PTV Group, vooraf al een serieuze indicatie geven. “We hebben een MaaS-Modeller ontwikkeld waarmee je MaaS-effecten in een virtuele stadsomgeving kunt vaststellen en analyseren.” De eerste toepassingen tonen de urgentie om maatschappelijke eisen te stellen aan MaaS-providers. 

Huizenga: “Voor de stad Lissabon hebben we op basis van werkelijke data een virtuele stad gemodelleerd waarbij we aan knoppen kunnen draaien en zo diverse MaaS-scenario’s kunnen bestuderen. Zo kwamen we voor de Portugese hoofdstad bijvoorbeeld, afhankelijk van het aantal deelritten in combinatie met aantallen zelfrijdende auto’s, uit op een effect variërend van 140 procent tot 40 procent autokilometers ten opzichte van nu." 

Die effectverschillen zouden overheden, naar Huizenga’s idee, moeten aanzetten tot regulering. Want het ene effect wil je voorkomen, het andere zou je willen stimuleren. “Met die regulering moet je dan nu wel aan de slag, wetende hoe lang het duurt voordat wetgeving van kracht is. Doe je het niet, of wacht je op een optelsom van veldtesten waarvan je niet weet of de resultaten ervan iets zeggen over de effecten van een uitrol op grotere schaal, dan loop je het risico dat de mobiliteitsmarkt wordt beheerst door de Googles en Ubers van deze wereld. En sluit de ambities van de autofabrikanten niet uit. Ook zij bestuderen de kansen van MaaS, maar niet per se vanuit maatschappelijk oogpunt.” 

“Neem Londen”, vervolgt Huizenga. ”Toen er op een gegeven moment zo’n 90.000 Uber-chauffeurs rondjes reden op zoek naar een klant, nadeel voor de stad én voor de chauffeurs maar niet voor de Uber-organisatie, stelde de stad een verbod in op Uber-diensten.” Geen optimale beslissing in het kader van MaaS-ontwikkeling, maar een noodmaatregel om erger te voorkomen, aldus Huizenga.  

Virtuele stadsomgeving 

Wat dan wel? Huizenga: “Experimenteer in een virtuele stadsomgeving. Maak gebruik van deze mogelijkheden. Zo kun je als overheid met meer parameters effecten besturen en kun je bewust genomen beleidslijnen uitzetten. Anderzijds is het voor ov-bedrijven interessant om te kijken waar zij het beste nieuwe businesslijnen kunnen optuigen. Let wel, dat de auto-industrie al volop gebruikmaakt van deze mogelijkheden." 

"Wij kijken in deze virtuele omgeving vooral naar het organisatorische gedeelte van MaaS: hoe kom je van A naar B, en waar bestaat die keten uit? Wat betekent dit voor de vervoerders en welke impact heeft het op het verkeer in de stad? Denk bijvoorbeeld aan een daling van parkeerinkomsten als zelfrijdende auto’s volop worden ingezet om ritten te delen en veel meer rijden dan stilstaan." 

"Onze vraag aan overheden is: welke toekomstige voertuigen en mobiliteitsketens moeten we simuleren? De vraag die autofabrikanten aan ons platform stellen is: zeg wat we moeten bouwen. Ons algoritme focust met name op de effecten van ritdelen. Hier is grote winst te behalen, als je kijkt naar de oorzaken van files. En wat betekent het voor een stad als er minder wordt geparkeerd? In Lissabon komen we bij een hoge mate van ritdelen en zelfrijdende auto’s tot een omvang van 210 voetbalvelden aan te benutten parkeerruimte in de stad. Die ruimtes liggen natuurlijk niet altijd op ideale plekken, maar stel je eens voor dat alle geparkeerde auto’s weg zijn van de Amsterdamse grachten." 

Huizenga adviseert overheden het simulatieveld ook te gebruiken voor grote investeringen voor de langere termijn in relatie tot MaaS-effecten. Heb je deze infrastructuur ook nodig over 60 jaar, als on-demandsystemen een alternatief kunnen zijn? 

Kaders stellen 

“Ov-bedrijven en autofabrikanten zien geld in MaaS”, weet Huizenga. “Niet voor niets heeft de holding Porsche SE 340 miljoen geïnvesteerd in de PTV Group. De fabrikanten willen veel auto’s op de markt zetten, als overheid moet je dan kaders stellen die lucht, geluid en het welzijn van de mens centraal zetten. Alle componenten binnen MaaS moeten hieraan kunnen bijdragen. Zo is het ook van belang dat MaaS-providers via verplichte en gestandaardiseerde API’s informatietoegang krijgen tot ticketingdata." 

"Doe je als mobiliteitsbedrijf niet mee aan het delen van deze data, dan doe je ook niet mee aan MaaS. Net als in Finland is het belangrijk dat de overheid ook op dit punt zorgt voor wetgeving en voor een level playing field. Winstmarges worden door het MaaS-systeem zelf gegarandeerd door een grote markt van gebruikers, die toegang krijgt tot een breed veld van grote en kleine aanbieders.” 
 

Kennis delen 

“Tot slot”, waarschuwt Huizenga, “kijken we in Nederland wel erg naar onszelf en naar wat er in Nederland wordt ontwikkeld en ontwikkeld zou moeten worden. Wij hebben al veel kennis uit diverse internationale simulatiestudies. Die kennis delen we graag. Want nogmaals: Als je MaaS overlaat aan de markt, zullen er businessmodellen ontstaan die de stad vastzetten.”