Wat betekent ‘30 in de kom’ voor het milieu?

In 2021 zijn veel gemeenten actief begonnen met het introduceren van 30 km per uur als nieuwe leidende maximumsnelheid in de bebouwde kom. Dit was het gevolg van van een aangenomen motie in de Tweede Kamer in 2020, waarmee de declaratie van Stockholm voor Nederland bekrachtigd werd. 140 landen beloofden in deze declaratie over te stappen van 50 km per uur naar 30 km per uur in bebouwde gebieden. Wat betekent dit nu voor schone mobiliteit? Projectleider Hilde Oudman en verkeerskundigen Xavier Boonman en Frits de Haan van Loendersloot Groep maakten een inventarisatie.

Door: Hilde Oudman, Xavier Boonman, Frits de Haan, Loendersloot Groep

De hoofdmotivatie voor 30 km per uur als nieuwe leidende maximum snelheid in de bebouwde kom is het vergroten van de verkeersveiligheid. Veiligheid voor kinderen op weg van en naar school en/of de kinderopvang was het hoofdargument voor de Tweede Kamer om de motie aan te nemen. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV indentificeerde eerder de snelheid van 50 km per uur als een risico voor het vervoer van kinderen naar school.

De aangenomen motie behelst overigens niet een algemene ban op het aloude vertrouwde 50 km per uur. De regering is met de motie genoopt ‘’een afwegingskader te ontwikkelen waarbij een maximumsnelheid van 30 km per uur als leidend principe gehanteerd wordt” met de toevoeging dat “op doorgaande wegen hiervan afgeweken kan worden als het veilig kan”. De motietekst biedt dus mogelijkheden voor vrijheid van interpretatie.

Reductie van CO²-uitstoot?

In de wandelgangen wordt de reductie van uitstoot van CO² graag als bijkomend voordeel genoemd van het streven naar 30 km per uur in de bebouwde kom. Het is immers algemeen bekend dat een verlaging van de snelheid ervoor zorgt dat auto’s gemiddeld minder brandstof per kilometer verbruiken. Onderzoek toont aan dat dit voordeel bij lage snelheden veel kleiner is dan in het algemeen gedacht wordt.

CE Delft bewerkte eerder data van TNO en schat dat op lange termijn maximaal 2,8 Mton aan CO²-reductie bij personenauto’s kan worden bewerkstelligd als in Nederland een uniforme limiet van 80 km per uur met strenge handhaving wordt ingevoerd, met nog eens 0,2 Mton aan CO²-reductie onder bestelauto’s. Een bespaarde uitstoot van 3 Mton per jaar is vergelijkbaar met de totale stroombehoefte van twee miljoen gemiddelde Nederlandse huishoudens per jaar. De analyse van CE Delft beperkt zich echter tot aanpassingen tot 100, 90 of 80 km per uur en geeft geen uitsluitsel over de reductie van de CO²-uitstoot bij verlaging van de snelheid van 50 km per uur naar 30 km per uur.

Wat opvalt bij de analyse van CE Delft is dat de relatie tussen snelheidsverlaging (km per uur) en minder CO²-uitstoot (gram per km) aanzienlijk sterker is bij de reductie van hogere snelheden dan bij lagere snelheden. Zo levert een snelheidsverlaging van bijvoorbeeld 140 km per uur naar 130 km per uur 20 gram minder CO²-uitstoot per kilometer per personenauto. Een snelheidsverlaging in dezelfde mate van 90 km per uur naar 80 km per uur levert nog maar 10 gram minder CO²-uitstoot per kilometer per personenauto op; de helft dus. De relatie tussen snelheidsverlaging en minder CO²-uitstoot lijkt bij een reductie van 50 km per uur naar 30 km per uur zo afgezwakt dat er geen sprake meer is van noemenswaardige reductie van CO²-uitstoot.  

Dit beeld wordt bevestigd door Maarten Krol, hoogleraar meteorologie en luchtkwaliteit. Hij stelde al in 2019 in Trouw dat “de uitstoot bij een constante snelheid van 30 of 50 km per uur weinig uit maakt”. Joost Wesseling van het RIVM voegde daar toen aan toe dat “emissie vooral afhankelijk is van de mate waarin verkeer kan doorrijden”.

Het Franse Centre d’etudes et d’expertise sur les riques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) deed uitgebreid onderzoek naar de uitstoot van CO² bij verschillende snelheden, inclusief 30 km per uur. Bij 30 km per uur blijkt de uitstoot van een personenauto 200 gram CO² te bedragen, bij 50 kilometer per uur is de uitstoot zo’n 160 gram CO². Hieruit zou gemakkelijk te concluderen zijn dat 30 km per uur schadelijker is voor het milieu dan 50 km per uur, zeker als de verzwarende factor in de vorm van motortemperatuur wordt meegenomen. De lage snelheid zorgt ervoor dat de motor niet effectief opwarmt, waardoor er tot 25% meer CO² en 20% meer fijnstof (NOx) wordt uitgestoten.

CEREMA waarschuwt in haar disclaimer echter dat niet mag worden geconcludeerd dat snelheden van 30 km per uur qua uitstoot noodzakelijkerwijs negatiever zijn dan dan snelheden van 50 km per uur. Omdat fasen van accelaratie (afremmen en versnellingen) in de bebouwde kom niet te vermijden zijn (waarbij de meeste uitstoot plaatsvindt) is het volgens CEREMA de uitdaging om de intensiteit van de versnellingsfasen beter te kanaliseren. Omdat de intensiteit van de versnellingsfasen bij 30 km per uur aanzienlijk minder is dan bij 50 km per uur kan de inrichting van 30 km per uur-gebieden wel degelijk bijdragen aan minder uitstoot, aldus CEREMA.

Geluidsreductie?

Binnen het thema schone mobiliteit mag naast het aspect van uitstootreductie ook geluidsreductie zeker niet vergeten worden. Geluidsoverlast door de luchtvaart en het spoorverkeer verbleekt in het niets in vergelijking tot autoverkeer. Loendersloot Groep leverde in 2020 een bijdrage aan de tweejaarlijkse toekomstvisie van de American Planning Association waarbij data van de European Environment Agency en Eurostat werden geanalyseerd. Bijna 20% van de inwoners van de Europese Unie blijkt op een plek te wonen waar ze dagelijks worden blootgesteld aan verkeersgeluid van meer dan 55dB. Dat is vergelijkbaar met een vijver vol kwakende kikkers en geeft mogelijk niet alleen leer- en concentratieproblemen, maar ook gehoorschade na langere inwerking. Binnen het thema schone mobiliteit mag geluidshinder dus niet vergeten worden.  

Net als bij CO²-uitstoot is de blootstelling aan geluid het grootst bij hogere snelheden, dus in hoeverre levert 30 km per uur winst op in vergelijking tot 50 km per uur? De gemeente Amsterdam zal in 2023 30 km per uur op meer dan de helft van het wegennet introduceren en verwacht daarbij een gemiddelde geluidsafname van 3dB te realiseren.

Antea Group bracht de verschillende aspecten van geluidsreductie in relatie tot 30 km per uur in kaart. Naast het onderscheid tussen motorgeluid en bandengeluid is de wegondergrond een belangrijke factor. Een nieuwe inrichting met klinkers kan het positief effect van een nieuwe 30 km zone volledig teniet doen. Bij behoud van hetzelfde wegdek van dicht asfaltbeton neemt het bandengeluid met 6dB af als er in plaats van 50 km per uur 30 km per uur wordt gereden. Tegelijk neemt het aandeel van het motorgeluid bij 30 km per uur toe, omdat het motorgeluid bij 50 km per uur meer werd overstemd door het bandengeluid. Hierdoor blijft de winst beperkt tot enkele dB’s, maar zo schrijft Antea Group, als door de komst van meer elektrische voertuigen het motorgeluid zo goed als wegvalt, dan is er veel meer potentieel om de reductie van het bandengeluid van 6dB te behouden.

Veel staat en valt met hoe de 30 km zones zullen worden ingericht. Als het voor de handhaving nodig is om verkeersremmende maatregelen te nemen dan verbleekt de marginale decibellenwinst al snel. Bij normale personenauto’s dient dan een obstakeltoeslag te worden gerekend. Voor zowel een minirotonde als drempel is deze obstakelcorrectie 2dB per auto. Bij een serie van dergelijke obstakels ontstaat dan een toename van het geluid in plaats van een afname. Zo ervaarden bewoners aan een nieuwe 30 km per uur-weg in het Gelderse Laren aanzienlijke geluidsoverlast na de plaatsing van verhoogde plateau’s. Daar kwam nog eens de overlast van trillingen bij.

De beleving van de weg, het belangrijkste voor de totstandkoming van de snelheidsverlaging, zal vanuit het perspectief van geluidsreductie dus bepaald moeten worden zonder nieuwe verkeersremmende maatregelen. Om te beoordelen met welke prioritering een 50 km per uur-wegvak kan worden omgevormd tot een 30 km per uur wegvak kan het best een model worden gebruikt waarbij naast verkeersveiligheidsaspecten ook het aspect van de huidige inrichting wordt meegenomen. Loendersloot Groep deed dit al als onderdeel van een onderzoek voor de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen. 

De indirecte winst

Al met al is directe CO²-uitstootreductie en directe geluidsreductie bij de totstandkoming van 30 km per uur als nieuwe leidende maximumsnelheid in de bebouwde kom niet vanzelfsprekend. De bijdrage van 30 km per uur aan schone mobiliteit moet vooral in indirecte winst worden gezocht; het effect dat de 30 km zone heeft op de gebruikers. Worden mensen uitgenodigd om te gaan lopen, te fietsen of het OV te gebruiken in plaats van de auto te pakken?

In Nederland waar de fiets als vervoermiddel al gemeengoed is, zijn de verwachtingen vooralsnog bescheiden. Zo verwacht de gemeente Amsterdam 2 tot 3% minder verplaatsingen per auto nadat meer dan de helft van het wegennet tot een 30 km zone is verworden. Internationaal, waar het contrast tussen de voorheen door autoverkeer gedomineerde straten en de nieuwe 30 km zones het grootst is, heeft de indirecte winst het grootste potentieel.

De ruimte die de fietser plotseling kreeg ten tijde van de corona lockdowns leidde al tot meer dan een verdubbeling van het gemiddelde aantal fietsers in de straten van Parijs. Sinds kort geldt daar 30 km per uur als leidende maximumsnelheid voor de hele stad, met uitzondering van enkele hoofdwegen. Door deze snelheidsverlaging komt er nog meer ruimte in de stad vrij die voorheen werd ingenomen door autoverkeer. Ook steden als Brussel, Oslo en Bristol kozen al voor 30 km per uur. In al deze steden lijkt het aandeel lopen en fietsen in de modal split significant toe te nemen.

Tranter en Tolley beschrijven in hun recente boek ‘Slow Cities: Conquering our Speed Addiction for Health and Sustainability’ hoe de mogelijkheid om oogcontact te maken met andere weggebruikers ontbreekt bij snelheden boven de 30 km per uur. Juist omdat dit wel mogelijk is bij 30 km per uur zijn voetgangers en fietsers in staat om op basis van gelijkheid non-verbaal te communiceren met bestuurders. Volgens de auteurs leidt dit psychologische effect er toe dat een 30-weg als veiliger wordt ervaren als een 50-weg, met meer lopen en minder auto rijden als gevolg. Zo leidt 30 km per uur als nieuwe leidende maximumsnelheid in de bebouwde kom, naast de reeds vastgestelde vergrote verkeersveiligheid, indirect wel degelijk tot minder CO²-uitstoot en minder geluid en dus tot meer schone mobiliteit.