Verkeer is ‘gedrag’, maar verkeersveiligheid is méér dan ‘gedrag’

Waarschijnlijk de grootste dooddoener in discussies over verkeersveiligheid is dat ‘90 procent van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijk gedrag’. Waarna vaak de oproep volgt tot meer gedragsmaatregelen. Want, door weggebruikers met voorlichting te informeren over risico’s, met verkeerseducatie te instrueren over het juiste, gedrag en - recentelijk - door het toepassen van ‘nudges’, zou het wegverkeer veel veiliger worden. Bovendien zijn deze maatregelen goedkoop, snel uitgevoerd, hebben een duidelijke signaalwaarde en leveren niet te veel weerstand op. Bijna te mooi om waar te zijn, toch? Enigszins wel, want de effectiviteit ervan wordt vaak niet aangetoond. Hoe dan wel? Een analyse.

Gedrag is inderdaad belangrijk voor de verkeersveiligheid. Slechts op zeer zeldzame gebeurtenissen na is ieder ongeval te herleiden tot menselijk gedrag. Niet alleen gedrag van weggebruikers, maar ook gedrag van mensen die via wetten, wegen en voertuigtechniek het verkeerssysteem bepalen. Ik plaats daarom ‘gedragsmaatregelen’ als voorlichting, campagnes en verkeerseducatie bewust tussen aanhalingstekens. Immers, de organisatie van het wegverkeer, de vormgeving van wegen en voertuigen, de toepassing van techniek én verkeershandhaving zijn óók gedragsmaatregelen. Helaas wordt dat vaak over het hoofd gezien.

Riskant verkeersgedrag heeft wel een aantoonbaar negatief effect op de verkeersveiligheid (SWOV, 2021). Voorbeelden zijn het rijden onder invloed van alcohol of drugs, snelheidsovertredingen, rijden terwijl je afgeleid bent (bijvoorbeeld door telefoongebruik) en rijden door rood. Op al deze gebieden is zelfs sprake van hardnekkige gedragsproblemen. Zo laat recent onderzoek van Rijkswaterstaat (2021) zien dat het aantal drankrijders de afgelopen jaren sterk is toegenomen: het aandeel bestuurders dat meer dan 0,5‰ heeft gedronken steeg van 1,4 procent in 2017 naar 2,3 procent in 2019. Verklaringen voor deze toename ‘zijn er niet’, terwijl de BOB-campagne al decennia loopt én vaak wordt genoemd als voorbeeld van een effectieve campagne. Bij snelheidsovertredingen zijn overigens lokaal wel degelijk goede resultaten geboekt met trajectcontroles en verkeersdrempels, wat dus óók gedragsmaatregelen zijn.

Het einde van de mens als rationele beslisser?
Het veranderen van het gedrag van mensen is notoir moeilijk, stellen gedragswetenschappers en waarschuwen dan ook vaak voor te hoge verwachtingen: niet alles werkt (Ellemers, 2021). Tegelijkertijd mag schaars belastinggeld niet verspild worden aan ineffectieve maatregelen. En zo komen we op het belang van evaluatieonderzoek. Vanuit de onderzoeksvraag: ‘Hebben maatregelen effect?’ kunnen we eraan bijdragen dat schaarse middelen zo goed mogelijk worden besteed.

Evaluaties en gedragsonderzoek leren ons al dat de mens in veel gevallen helemaal niet zo rationeel is als vaak wordt aangenomen. Veel gedrag is onbewust en bestaat uit automatismen, routines en keuzes die we uit gewoonte maken. De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) waarschuwt dan ook voor ‘de theorie van de rationele mens’. Deze theorie stelt dat het verstrekken van informatie leidt tot kennis, wat vervolgens leidt tot een andere houding (attitude) wat weer tot beter gedrag zou leiden. Een voorbeeld: als mensen door een campagne meer weten over de risico’s van alcohol in het verkeer, zouden er minder bestuurders met te veel alcohol op achter het stuur kruipen. Het bereiken van zo’n ‘tussendoel’ leidt dan ‘bewezen effectief’ tot minder verkeersongevallen en -slachtoffers. Hoewel dit laatste verband inderdaad vaak is aangetoond, blijkt het vaak toch anders te gaan. De titel van het WRR-rapport ‘Weten is nog geen doen’ (2017) vat dit probleem goed samen. Niet voor niets werd de Bob-campagne altijd vergezeld van een stevige handhavingsinzet door de politie.

‘Bewezen effectieve’ voorlichting en educatie
Wat blijkt er nu precies uit evaluatieonderzoeken van voorlichting en verkeerseducatie? Veelzeggend zijn de aanbevelingen een groep verkeersveiligheidsexperts voor de nieuwe ‘Decade of Action for Road Safety’ van de VN die de nadruk leggen op infrastructuur en (voertuig)technologie. Howard White, een evaluatie-expert die bij de presentatie aanwezig was, zei: “It is well established that driver education and public safety campaigns are ineffective” (White, 2020).

Ik zie het genuanceerder, maar toch: evaluatieonderzoek naar de effecten van voorlichting en verkeerseducatie is ronduit schaars. Dat concludeerde ook Jean-Pascal Assailly enkele jaren terug op basis van een groot aantal evaluatierapporten (Assailly, 2017). Hij voegde eraan toe: ‘Als je de goede aanpak en elementen kiest, dan zou verkeersveiligheidseducatie enige positieve effecten kunnen hebben, maar dan alleen als onderdeel van een langdurig proces en gericht op algemene vaardigheden’.

Toch zijn er positieve uitzonderingen. Zo laat een gevaarherkenningstraining voor beginnende bestuurders in Californië een statistisch significante daling zien van het ongevalsrisico bij jonge mannelijke bestuurders; maar opvallend genoeg niet bij jonge vrouwelijke bestuurders. Ook een voortgezette rijopleiding voor motorrijders liet ten opzichte van een niet getrainde controlegroep positieve resultaten zien op veilig rijgedrag.

Recente evaluaties tonen eveneens lovenswaardige pogingen om de effecten van campagnes en verkeerseducatie in kaart te brengen. Zo is bij een fietsprogramma onderzocht hoe groot de groei van het fietsgebruik rond scholen was. Een programma om de kennis te verbeteren over het veilig omgaan met landbouwvoertuigen werd gemeten met behulp van een kennistoets bij een ‘experimentele’ en een ‘controlegroep’. Saillant detail: leerlingen in de controlegroep scoorden beter. Een project voor jongeren over de risico’s van telefoongebruik op de fiets is met feitelijke waarnemingen op effect beoordeeld. En een programma dat zich richt op het mondig maken van jongere passagiers bij onveilig rijgedrag door leeftijdsgenoten, werd onderbouwd met metingen die een groei aantonen van het aantal jongere passagiers dat desgevraagd rapporteerde dit na de training méér te doen. Positief hierbij is ook dat regionale verschillen in de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in deze evaluatie werden betrokken.

Tegelijkertijd geldt: een evaluatie die zich richt op een écht verkeersveiligheidseffect is nog steeds de uitzondering. Bovendien is er een tendens om vooral positief te zijn in conclusies. Zo werd over een niet-effectieve interventie geschreven: “Hoopgevend is in ieder geval ook dat er geen negatief effect is gevonden.” Ook het als feit presenteren van een theoretisch verband tussen iets zeggen, iets doen en iets bereiken komt voor. Terwijl naar mijn mening dergelijke stellige uitspraken alleen na goed onderzoek naar feitelijk gedrag gedaan mogen worden.

Perspectief
Er zijn al met al slechts weinig voorbeelden van campagnes en verkeerseducatie met een bewezen gunstig effect op ongevalsbetrokkenheid. De effecten ervan op gedrag worden beter onderzocht, maar ook daarvoor ontbreken vaak de middelen om het echt goed te doen. Dat zou anders moeten: wie geld uitgeeft aan campagnes of educatie, zou evidence-based moeten werken en dus evalueren (CROW, 2015).

En het zou goed zijn als de ‘maat van het bewijs’ doorwerkt in de ‘graad van de bewijskracht’. Ofwel: als je de waardering voor een campagne meet, zegt dat nog niet alles over de verandering in kennis. Terwijl, zoals de WRR waarschuwt, verandering van kennis nog niet veel zegt over verandering van gedrag. En wie conclusies baseert op zelfrapportage, moet beseffen én communiceren dat daar een positieve bias in kan zitten.

Er is dus meer nodig dan ‘gedragsmaatregelen’ om het wegverkeer veilig te maken. De potentie en kosteneffectiviteit van voorlichting en educatie worden niet zelden overschat. Daarnaast - en misschien ook daardoor - wordt vaak vergeten dat weginrichting, voertuigen en techniek en verkeershandhaving óók gedragsmaatregelen zijn. Een integrale aanpak is dus onmisbaar, waarbij één doel vooropstaat: het naar beneden krijgen van het aantal verkeersslachtoffers.

Peter van der Knaap deelde deze visie op de VerkeersGedragDag 2021 op 7 april.

Referenties:

Assailly , J.P. (2017). Road safety education: What works? in: Patient Education and Counseling, Volume 100, Supplement 1, pp. 24-29 

Ellemers, Naomi (2021). Nederland verdient een centrum voor gedragsinzichten. Financieel Dagblad, 4 maart 2021.

CROW (2015). Het meten van effecten van verkeerseducatie - Tien gouden regels voor effectmeting. CROW, Ede. 

SWOV (2021). Riskant verkeersgedrag, verkeersagressie en veelplegers. https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/riskant-verkeersgedrag-verkeersagressie-en-veelplegers 

Rijkswaterstaat (2021). Rijden onder Invloed-onderzoek en verlaging grens onderzoek alcohol. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/03/18/aanbieding-rijden-onder-invloed-onderzoek-en-verlaging-grens-onderzoek-alcohol 

Wetenschappelijke Raad voor her regeringsbeleid (WRR) (2017). Weten is nog geen doen. Een realistisch perspectief op redzaamheid. Den Haag. https://www.wrr.nl/publicaties/rapporten/2017/04/24/weten-is-nog-geen-doen

White, Howard (2020). When, where and for whom does evidence apply? The example of road safety. Campbell Collaboration, 2020.