Peter Hakkesteegt: 'Ik was op straat, op de fiets'

Coryfeeën van weleer 

Verkeerskunde publiceert in 2018 een serie portretten van roemrijke oudgedienden in het vakgebied. Eerder spraken we met: Erik Asmussen (94), Hendrik Goudappel (87), Maurits van Witsen (90) en Luud Schimmelpennink (83). In deze aflevering een gesprek met Peter Hakkesteegt.  

Hoe belangrijk is mobiliteit? Oud-hoogleraar Verkeerskunde en oud-verkeersingenieur bij de gemeente Delft, Peter Hakkesteegt (83), pareert: “Hoe belangrijk is ademhalen?” Op de koffie in zijn in 1969 gekochte ‘ultieme’ woonerfwoning in Krimpen aan den IJssel. 

  

Paradijs
Dit was de ideale woning, wist Hakkesteegt. Op papier, want toen hij tijdens de bouw een maquette met wat meubeltjes maakte, zodat zijn vrouw Ria 'zich er ook alvast een voorstelling van kon maken', viel het hem op dat de looplijn in de woonkamer naar de tuindeur dwars door het zitgedeelte liep. Na een overtuigend voorstel aan zijn toekomstige buurman werden hun achterpuien gewisseld en hebben beide woningen sindsdien een ideale interne looplijn. Hakkesteegt ten voeten uit. Wat vindt hij van woonerfstad Houten? “Net als hier, maar dan het paradijs in het groot.” 

Zijn wetenschappelijke leven begon vrij onverwachts toen hij na een aantal jaren avondstudie Civiele Techniek een beurs kreeg aangeboden, op voorwaarde dat hij zijn baan opzegde. De daarop volgende kennismaking met het studentenleven betekende een ommekeer in zijn leven. “Die tijd heeft me veranderd”, zegt Hakkesteegt. “Ik kreeg allerlei interesses en ik genoot.” Ook koos hij voor een nieuwe studierichting ‘Civiele Planologie’ die hij ‘heel verfrissend’ noemt ten opzichte van ‘beton’.

“Ik herinner me dat we in een studiegroep een hernieuwde damverbinding met wisselstrook naar Ameland bestudeerden, een vroegere dam was ooit in een storm verdwenen. Onze hoogleraar Volmuller was het volstrekt oneens met de uitwerking van mijn plan”,  glundert Hakkesteegt. 

Burgemeester

Ten tijde van zijn afstuderen als civiel planoloog, was de gemeente Delft sterk in ontwikkeling. Binnen enkele decennia moest het inwonertal bijkans verdubbelen. “Met het oog hierop was Volmuller aangetrokken als verkeersadviseur. Hij adviseerde de gemeente een fulltime ingenieur aan te trekken die zich volledig met verkeerszaken kon bezighouden en vroeg mij of ik daar interesse in had. Na enige aarzeling zei ik ja en werd op 1 januari 1965 als zodanig aangesteld. Maar bij welke dienst? Openbare Werken stelde dat mijn werk hoofdzakelijk over wegenaanleg zou gaan en dat behoorde bij hun dienst. Maar de Politie stelde dat verkeer hun primaire taak was. Resultaat was dat ik op de loonlijst van Openbare Werken kwam, moest rapporteren aan de commissaris van Politie en onder direct gezag van de burgemeester kwam. Het werkte." 

Flexibele verkeersregelingen 

In de wetenschap dat hij het volste vertrouwen genoot van commissaris Wim Bakker brak een tijd van verkeerstechnische en verkeerskundige innovaties aan. Zijn eerste advies aan de commissaris was: Niet ingaan op het – toentertijd – aangeboden systeem van starre verkeersregelingen. “Ik had een studie gelezen over wegdekdetectoren en verkeersafhankelijke verkeerslichten, was zelf gaan experimenteren en raakte overtuigd van flexibele verkeersregelingen.”

Hakkesteegt vond een innovatieve partner in Nederland-Haarlem en in Delft brak een tijd aan met spectaculaire ontwikkelingen op het gebied van flexibele verkeersregelingen: minder wachttijden en grotere capaciteit voor het autoverkeer, voorrang voor trams en bussen op kruispunten en speciale regelingen voor voetgangers en fietsers.

Delft was jarenlang koploper in de toepassing van moderne elektronica in de verkeersregeltechniek. Ook zag de eerste centrale verkeersbeheersing hier het licht door de belangrijkste kruispunten te voorzien van centrale tv-bewaking. De gemeente ging akkoord met deze innovatie, met de kanttekening dat het een forse investering betrof. Een goed gesprek van Hakkesteegt met toenmalig minister Beernink, die was uitgenodigd om te komen kijken, leverde meer subsidie op dan verwacht. Iedereen blij. 

Wit vel 

Ook zijn planologische kennis en ideeën kon Hakkesteegt ontwikkelen in Delft. “De beleidsvraag kwam aan de orde voor wie de binnenstad is.” Zijn visie: “De binnenstad is een leefruimte waaraan de auto tornt. Je moet de belangen van de binnenstad als sociaal-, economisch-, cultureel-, leefcentrum afwegen tegen die van het verkeer. Daarom: doorgaand verkeer afleiden en bestemmingsverkeer geleiden.” Ook werd de wisselstrook geïntroduceerd op een traject met grote vertragingen tijdens spitsuren. 

Een tijd van doen. “Ik was op straat”, zegt Hakkesteegt. “Want hoe leg je een goede fietsroute aan? Op de fiets. Hoe neem je burgers mee in besluiten? Door ze bij beslissingen te betrekken. ‘s Avonds organiseerde ik bijeenkomsten. Ik kwam daar niet met een plan, maar met een wit vel.”

Bomen

Hakkesteegt herinnert zich tijdens zo’n avond een vrouw die zich zeer opwond over de verkeerssituatie bij haar woning. Ik snapte niet waar ze het over had, vroeg haar hoe laat de koffie klaarstond en ging de volgende morgen bij haar op bezoek. Wat bleek? Ze had groot gelijk. Ze woonde aan een toegangsweg naar een parkeerterrein die als racebaan werd gebruikt en waar kinderen moesten oversteken. Ik heb er drie bomen laten plaatsen. Midden op de weg, ja. Zulke dingen deden we vaker. Ik had daarbij de volle steun van de commissaris.” 

Afscheidscollege 

Na vijf jaar verkeersingenieur was het genoeg en vroeg Hakkesteegt een opvolger aan. Volmuller vroeg hem twee jaar later terug als lector. Na een hoogleraarschap Verkeerskunde sloot Hakkesteegt zijn wetenschappelijke loopbaan af als conrector.

Voldaan? “Ik heb veel te weinig gepubliceerd”, erkent hij. Maar vlak voor het interview vindt hij zijn afscheidsrede. Uitgesproken op 20 september 1996. Hierin schetst Hakkesteegt zijn visie op mobiliteit, vanaf de eerste mens tot de nabije toekomst onder de opmerkelijke titel: ‘Van hier tot gunter’. Op het titelblad staat: Afscheidscollege. 

Uit deze rede: "In Nederland zal vooral in de Randstad de komende jaren nog veel worden gebouwd (..). Er is dus werk aan de winkel. Ook op het gebied van de ruimtelijke ordening. Die hebben we de laatste decennia geheel laten bepalen door de kenmerken van individueel vervoer, waarvan we reeds nu een aantal congestierekeningen gepresenteerd krijgen. Die rekeningen zullen steeds hoger worden. 

Om te voorkomen dat we de komende generaties opzadelen met een echt verkeersinfarct, zullen we moeten leren fundamenteel om te gaan met de integratie van ruimtelijke ordening en vervoer. Daarbij zullen we moeten erkennen dat het compleet achterhaald is om die te blijven zien als afzonderlijke systemen en te blijven ruziën over daaruit voortvloeiende departementale competenties. 

Het moet gaan om één ondeelbaar systeem, te noemen ‘Ruimtelijke Infrastructuur’, waarin activiteitsruimten en collectieve en milieuvriendelijke verbindingen de wederzijds afhankelijke elementen vormen. We spreken toch ook niet over, chassis, motor en wielen als het om een auto gaat? Eisen aan de bruikbaarheid stellen we aan het geheel, ondanks het feit dat elk der onderdelen een specifieke invulling vergt.” 

Luchtkastelen 

Ook over collectief vervoer heeft Hakkesteegt een uitgesproken mening. “Openbaar vervoer is voor arme mensen die geen auto hebben en geen keuze hebben. Collectief vervoer is voor de keuzereiziger, die kan kiezen tussen bus of eigen auto. Als je je op die doelgroep richt, kom je vanzelf tot een aantrekkelijk aanbod”, is nog steeds zijn overtuiging. 

Nog even de diepte in over de factor ‘bereikbaarheid’ uit zijn rede: “Die mogen we niet beperken tot louter een verplaatsingszaak, maar beschouwen als een potentie-tot-gebruik-van-bestemmingsgebieden, met zowel een ruimtelijke ordeningscomponent als een vervoerkundige. En wanneer, zowel ter bestrijding van congesties als voor de bevordering van de leefbaarheid, het nodig is dat er meer gebruikers per ruimte-efficiënte en milieuvriendelijke vervoerwijzen komen, dan dient het bereikbaarheidsprofiel van elk gebied verifieerbaar aan te tonen dat het potentieel per deze vervoerwijzen concurrerend is met dat per auto. Doen we dat niet, dan bouwen we luchtkastelen en gaan we fundamentele benaderingen uit de weg die nodig zijn om te voorkomen dat we de nadelige effecten in ons gaan, van hier tot gunter, afwentelen op toekomstige generaties. Deze benaderingen zijn richtsnoer geweest op mijn pad door de TU Delft", besluit Hakkesteegt, 22 jaar geleden. 

Fietsenmaker 

En daarna? “Ben ik fietsenmaker geworden.” En zijn eigen mobiliteit? "Ik heb altijd ‘Eend’ gereden. Mijn vrouw reed luxere auto’s. Vorig jaar heb ik mijn laatste Eend verkocht toen ik zag dat ik tussen twee APK-keuringen maar 350 kilometer had gereden. Ik heb toen wel een nieuwe fiets gekocht.” Een elektrische? Bestraffend: “Ik zei fiets, niet motorfiets!” 

Klik hier voor de afscheidsrede van Peter Hakkesteegt (1996) 
Klik hier voor een interview door Joyce Ouwerkerk voorafgaand aan de afscheidsrede (1996) Klik hier voor een artikel in Verkeerskunde  over Verkeersgeleiding in de steden (1968-2012)