Met pensioen: Ton Hendriks

Met pensioen. ANWB-verkeerskundige Ton Hendriks realiseert zich dat hij vanaf het prille begin geboeid is gebleven door de ‘wisselwerking mens en zijn omgeving’. Dé reden om in 1977, als een van de eerste studenten verkeerskunde, te kiezen voor ‘Olifantenpaadjes’ als afstudeeronderwerp. “Die paadjes zijn de ultieme zichtbare uitingen waar het misgaat met bedoeld en feitelijk gebruik.” Hendriks haalde zijn ‘hart op’ bij de ANWB: “Een eldorado met zoveel weggebruikers binnen handbereik.” Een eldorado ook, dat ertoe doet. Zo leverde een tweet van hem op vrijdagmiddag binnen zes weken de opdracht van de minister op aan Rijkswaterstaat om iets te doen aan de ongevallen op de A15.    

“Wat ik vroeger wilde worden? Keeper in het Nederlands elftal. Daar droomde ik van en daar werkte ik aan. Komt waarschijnlijk door de genen van mijn opa, Toon Oomen, die keeper was van NAC toen ze kampioen van Nederland werden. Ja, dat is lang geleden: seizoen 1920/1921. Ik heb het als 14 jarige geschopt tot de selectie van de KNVB-afdeling Zwolle. Daarna ben ik gaan tafeltennissen.

“Ik volgde de opleiding Verkeerskunde aan de toenmalige Verkeersacademie in Tilburg, die daarna de NHTV in Breda werd en tegenwoordig BUAS heet. Ik studeerde in 1977 af als een van de eerste studenten verkeerskunde. Deze opleiding was totaal anders dan de wereld die ik kende van de middelbare school (Gymnasium B) en had daar op die leeftijd ook ernstig behoefte aan. Breed georiënteerd, praktisch, allemaal nieuwe uitdagende vakken; het sprak me aan. Sterker nog, als ik nu weer voor de keuze stond, zou ik weer zo’n opleiding kiezen. Wel opmerkelijk dat de tegenwoordige BUAS-opleiding aan de Ignatiusstraat /Beverweg in Breda exact op de plaats staat van mijn vroegere kleuterschool.  Die is weggehaald, de NHTV werd er neergezet. Het lijkt voorbestemd.”

Je studeerde af op olifantenpaadjes, weet je nog waarom?
“Ik realiseer me achteraf dat ik altijd geboeid ben geweest door de wisselwerking tussen mens en zijn omgeving. Hoe reageren mensen op de (verkeers)omgeving die hen aangeboden wordt en hoe zou je als beheerder van die ruimte, beter tegemoet kunnen komen aan de wensen (en dus vaak) aan het feitelijk gedrag van de gebruikers. Olifantenpaadjes zijn de ultieme (zichtbare) uitingen waar het misgaat met bedoeld en feitelijk gebruik. Mijn werk bij de ANWB was daar een prachtige voortzetting van. Ik begon er in 1977 en ben er nooit meer weg gegaan. Werken is prachtige uitvinding, zeker bij de ANWB, een eldorado met zoveel gebruikers binnen handbereik. Ik kon informatie ophalen bij de weggebruikers (de leden van de ANWB ), de deskundigen in het ‘terloopse gebruik’ van (verkeers)ruimten en met de resultaten mijn belangenbehartigingsacties vormgeven.

Aanvankelijk deed ik allerlei, zoals we dat noemden, ‘Gebruikersonderzoeken’ van stations en stationsomgevingen.  Later werden het ‘Wegbelevingsonderzoeken’ waarbij ik ANWB-leden routes over provinciale wegen liet rijden en achterhaalde wat wel en niet goed gaat. Daaromheen deed ik talloze ad-hoc-onderzoeken onder leden.

Hebben de olifantenpaadjes nu de aandacht die je wenste?
“Olifantenpaadjes hebben vooral een hoge amusementswaarde. Het is altijd leuk om te zien hoe een soort ‘begrijpelijke burgerlijke ongehoorzaamheid’ werkt. Waar het mij om ging was: kijken naar het gedrag van gebruikers, daarvan leren en er belangenbehartigingsacties aan koppelen. Wegbeheerders zijn als deskundigen op een andere manier bezig met ontwerpen en het gebruik van de ruimte. Gebruikers zijn deskundig in hun ‘leek zijn’. Zij gebruiken het ontwerp en dat is essentieel anders. En dit proces verandert in de tijd. Nieuwe wetgeving levert andere ruimtelijke ontwerpen en dat levert ander gedrag. Daar moet dan steeds weer een nieuwe balans in gevonden worden. Het is daarom goed dat wegbeheerders willen luisteren naar weggebruikers en ontwerpen zo nodig bijstellen. ANWB kan daar een mooie intermediaire rol in spelen omdat wij makkelijk contact leggen met (weg) gebruikers. Ik ben in die onderzoeken sterk aanhanger van de open vragen. Het kost veel meer tijd dan multiple choice, maar ik leerde er zo ontzettend veel meer van dat het die investering altijd waard was.

Welke mobiliteitsonderwerpen hadden jouw aandacht?
“Naast mijn fascinatie voor weginrichting en gedrag, ben ik begin tachtiger jaren ook bezig geweest met  P+R toen dat in Nederland nog ontwikkeld moest worden. De ANWB gaf er toen blijk van te beseffen dat de auto niet altijd en overal zaligmakend is en dat je soms beter kunt overstappen op een andere modaliteit. We hebben dat toentertijd samen met NS stevig gepromoot met speciale P+R-bewegwijzering etcetera.  Vervolgens verlegden we de focus van wegen naar netwerken en ontwikkelden samen met prof. Ben Immers en Bart Egeter de ‘Visie op een robuust wegennet’: hoe maak je je netwerk minder kwetsbaar bij een verstoring? Incident Management had in dat verband speciale aandacht omdat met name het  onvoorziene oponthoud de weggebruikers hindert. Hoe sneller je dat oplost hoe beter het is. Dat klinkt logisch, maar Victor Knoop gaf in 2009 in zijn proefschrift  ‘Road Incidents and Network Dynamics-Effects on driving behaviour and traffic congestion’  aan dat de wachttijden in files méér dan evenredig met de tijdsbeleving toenemen. Het belang van goed IM is dus groot en zou best wat meer aandacht mogen hebben. En er zou natuurlijk meer moeten gebeuren om de ellende in de doorstroming te beperken. De laatste jaren heb ik veel tijd besteed aan de problematiek van het veranderende stedelijk verkeer in ons project ‘Verkeer in de Stad’. (zie verderop)

Is jouw visie op het belang van het vakgebied verkeerskunde voor de samenleving veranderd in de loop der jaren? “Ik heb dat min of meer al gezegd, maar kom er graag op terug. Ik denk dat we in de basis zo langzamerhand wel aardig weten hoe we infrastructuur moeten vormgeven. Maar het gebruik blijft veranderen. We zijn er niet met het ‘opleggen’ van het bedoelde gebruik, maar  moeten goed luisteren naar de gebruikers, kijken hoe hun gedrag en mobiliteit ontwikkelt en wat dat vraagt van de ruimtelijke inrichting. Er gaat met name binnenstedelijk veel veranderen: vervoermiddelen worden kleiner, zuiniger, stiller en er komen allerlei nieuwe vervoermiddelen bij. Dat vraagt om aanpassing van de infra, zowel voor rijdend als voor stilstaand verkeer. En, om aanpassing van de wettelijke kaders: rijbewijzen, plaats op de weg, leeftijden, menging etcetera). De overheid zit nog regelmatig met de handen in het haar wat die wettelijke kaders moeten zijn of worden. Rucksichtslos verbieden is geen optie, op maat reguleren wel. Wij hebben daarvoor ideeën ontwikkeld die we als ANWB graag delen.”

Welke bijdrage(n) van de ANWB aan het verkeers- en vervoerssysteem zou je willen noemen die niet genoeg geroemd kunnen worden en waarom?
“Dat zijn er meerdere. Ik noem er drie. Ten eerste de rol die we heel vroeger hebben gespeeld in de opleiding van verkeerskundigen met  cursussen en studiedagen en met de verspreiding van kennis met betrekking tot wegontwerp (vakblad Verkeertechniek, later Verkeerskunde); allemaal prachtig beschreven door Markus Popkema in zijn proefschrift ‘Tussen Techniek en Planning, de opkomst van het vak verkeerskunde in de jaren 1950-1975’. Die rol van de ANWB is nu absoluut niet meer aan de orde, maar is zeer wezenlijk geweest in de ontwikkeling van de verkeerskunde in Nederland.

Ten tweede, niet verrassend, vind ik de aandacht van de ANWB voor de rol die weggebruikers spelen,  roemenswaard. Zij zitten aan het stuur van de auto of fiets, zij maken de keuzes, kiezen de routes, en gedragen zich zoals ze zich gedragen. Wij zijn sinds 1883 een belangenbehartigingsorganisatie en hebben dus een bijzondere affiniteit met onze leden voor wie we het allemaal doen. Wij hebben ons er altijd sterk voor gemaakt om die factor - de mens, ons ANWB-lid - mee te nemen in beleidsplannen maar ook in de vormgeving van voorzieningen. Die noodzaak blijft en wordt steeds belangrijker omdat:  mensen mondiger worden, de communicatiemiddelen voorhanden zijn om die interactie goed en snel vorm te geven en omdat wij met  de afweging van belangentegenstellingen (want die zijn er natuurlijk ook) al voorwerk doen voor overheden.

Ik zou ook het project  VidS, Verkeer in de stad willen noemen. We onderkenden alweer ruim 5 jaar geleden dat er nodig iets moest veranderen aan de ruimteverdeling in de binnensteden: meer ruimte voor fiets en lopen, want dat zijn de belangrijkste modaliteiten in de stad. Daarnaast nog steeds ruimte voor autoverkeer,  maar wel in een andere verhouding.  Hiertoe hebben we, in samenwerking met Ben Immers, Bart Egeter, Awareness en Mobycon, het concept ‘Verkeer in de Stad’ ontwikkeld. Als er één – onverdachte - organisatie is in Nederland die dit kan initiëren dan is dat de ANWB, vonden wij. Daarom hebben we die handschoen opgepakt. VidS biedt een afwegingskader voor die andere ruimteverdeling. Dat kan natuurlijk niet van het ene op het andere moment worden ingevoerd, maar we moeten er een start mee maken; het concept staat.

Terug naar jezelf als weggebruiker. Wat is bijvoorbeeld jouw favoriete modaliteit?
“Hoewel mijn favoriete  vervoermiddel de auto is, heb ik vele jaren, heel veel motor gereden; het perfecte vervoermiddel voor zakelijk en woon-werkverkeer: tussen de files door, overal te parkeren. Ik reed zo’n 15.000 tot 20.000 km per jaar. Toen dat de laatste jaren niet meer zo nodig was heb ik de motor weggedaan. Het afgelopen jaar heeft het nog twee keer gekriebeld, moet ik zeggen, maar ik kan goed zonder. Kortere afstanden fiets ik vanwege het gemak en heel soms combineer ik auto en OV.

Hoe staat het met de verkeersdeskundigheid binnen ANWB?
Toen ik begon bij de ANWB waren er zeven verkeerskundigen. Nu is dat er nog één. Dat staat in verhouding met het veranderende werk: minder inhoudelijk, meer communicatie en lobby. Hoewel ik één verkeerskundige weinig vind, is het tot op zekere hoogte een begrijpelijke verandering. We baseren ons meer en meer op informatie die we van leden krijgen, maar je moet  absoluut verkeerskundige kennis in huis hebben, vind ik. Vanwege de taal die je spreekt met wegbeheerders en vanwege de beoordeling van de relevantie van ideeën en voorstellen die langskomen.

Waar ben je het meest trots op als je terugkijkt?
Dan denk ik onmiddellijk aan mijn twitteractie rond de A15. Er was een paar jaar geleden gemor bij de gemeenten langs de A15 over de ervaren onveiligheid tussen Geldermalsen en Nijmegen.  De belangrijkste vraag was: wat is er nou eigenlijk aan de hand? Op een vrijdagmiddag stuurde ik de volgende tweet uit aan de 100.000 volgers van onze ANWB-fileinformatie: ‘Heeft u een idee wat de oorzaak is van de ongevallen op de A15 tussen Geldermalsen en Nijmegen? Mail naar…’. In dat weekend ontving ik 1000 mails, en had ik al een prima beeld van wat er daar speelde. Vervolgens kreeg het aandacht via het 8 uur journaal, RTL4, de radio etcetera, en binnen zes weken hadden we de toezegging van de minister dat Rijkswaterstaat de meeste van de genoemde punten zou aanpakken.”

En nu?
“Sinds januari 2018 ben ik al met deeltijdpensioen. Dat maakt dat ik al een zekere  aanpassing aan mijn pensioenleven achter de rug heb.  Ik besloot toen al om vooral nog niks te plannen en in te vullen. Ik  laat alles gewoon nog even op me afkomen. Ik moet niks en dat houd ik nog even zo.