De rol van lichte elektrische voertuigen voor een autoluwe stad

In de paper ‘Transitie met LEV: de auto de stad uit en wat dan?’ verzamelen Ronnie Poorterman (Keypoint) en Suzanne Dekker (HAN) de bestaande kennis over LEV’s en formuleren de uitdagingen op het gebied van de nieuwe voertuigvorm aan de hand van drie thema’s: ‘Business en Service’, ‘Mens en Techniek’ en ‘Beleid en Mobiliteit’.

De aanleiding voor het opstellen van de paper is het één-jarig bestaan van het LEV-kenniscentrum binnen het Lectoraat Automotive Research van de HAN. Door bestaande kennis te verzamelen is de balans opgemaakt en wordt duidelijk welke blinde vlekken er nog zijn als het gaat om Light Electric Vehicles (LEV’s) oftewel micromobiliteit. De paper is opgesteld door de HAN samen met partners Keypoint, Yellowchess en TU Eindhoven. De partners hebben elk vanuit hun eigen invalshoek hun expertise samengebracht.  

De definitie van LEV is in de paper breed gehouden, want een kenmerk van micromobiliteit is het brede spectrum aan vervoersmiddelen dat hieronder valt: van eenwielers tot microcars. Er past geen ‘one size fits all’-benadering voor LEV’s, elke variant heeft weer andere kenmerken, een andere doelgroep en andere functionele eisen.  

In de paper zijn drie samenhangende thema’s gedefinieerd. De vraagstukken verschillen per LEV-categorie en per thema. De paper biedt een overzicht van de lappendeken aan kennis en ervaringen die er al is. Daarmee biedt de paper waarde en laat zien waar we nu staan en waar de opgaven nog liggen. Door LEV’s goed in te passen in het dagelijks leven, benutten we kansen om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in (vooral) de stedelijke omgeving te verbeteren. 

Business en service 

De markt voor LEV’s is al groot en de groeipotentie is enorm. Uit onderzoek van McKinsey blijkt dat de markt voor LEV’s alleen al in Europa in 2030 tussen de 100 en 150 miljard dollar waard kan zijn. Waar voorheen de auto en de fiets de facto de keuzes waren voor persoonlijk vervoer, waarbij de auto steeds meer ontmoedigd wordt en de fiets gestimuleerd, is het de vraag of de fiets altijd de plek van de auto in kan nemen. De fiets biedt immers niet altijd de gewenste functie, waar de auto die vaak wel biedt. In de laatste jaren is een groeiende markt ontstaan voor wat de onderzoekers ‘micromobiliteit’ noemen, denk bijvoorbeeld aan de elektrische bakfiets die ingezet kan worden in plaats van bestelbusjes in de stad.  

LEV’s kunnen worden ingezet om de stad leefbaar te houden. Zorgen om klimaat en leefbaarheid zullen de komende twintig jaar leiden tot een groei van de markt voor alternatieven, zoals nieuwe voertuigen voor deelmobiliteit en goederenvervoer. ‘Anything as a Service’ is daarbij het hoofdmotief.  

Pakketbezorging en onderhoudsdiensten omarmen de LEV’s ook in toenemende mate. Argumenten hiervoor zijn kostenbesparing, parkeergemak, snelheid van levering in stadscentra en imago. Steeds meer gemeenten stellen hun binnensteden ook alleen nog open voor zero-emissievervoer.  

MaaS 

Met LEV’s krijgt de reiziger meer mogelijkheden om modaliteiten te kiezen, afgestemd op de (persoonlijke) omstandigheden. Wat te denken van een LEV met overkapping waardoor je het laatste stuk van je reis droog af kunt leggen ondanks een fikse regenbui? Of het advies om een elektrische scooter te pakken bij haast? MaaS biedt de mogelijkheid om reizigers kennis te laten maken met nieuwe modaliteiten door ze als opties toe te voegen aan het aanbod. MaaS heeft de potentie om het mobiliteitssysteem te verbeteren door het combineren van data over het vervoersaanbod, de verkeersstromen en het daadwerkelijke gebruik. Het gebruik van deze data is belangrijk om LEV’s succesvol onderdeel te laten zijn van de mobiliteitsmix. 

In de praktijk blijkt dat de daadwerkelijke realisatie van MaaS nog complex is. Veel (markt)partijen zien de potentie en spelen erop in en ook de overheid ziet de toegevoegde waarde van MaaS en acteert. Inmiddels zijn er tal van apps ontwikkeld, maar het aanbod van LEV’s binnen de MaaS is nog beperkt, wat ongetwijfeld veroorzaakt wordt door de trage ontwikkeling van regelgeving voor deze groep voertuigen. Het is van belang dat de overheid een actieve rol vervult als intermediair voor de samenhang in beleid en technische faciliteiten en daarmee zorg draagt voor standaardisatie, veiligheid en privacy. 

Mens en techniek 

De onderzoekers hebben de voertuigtechniek heel bewust samen met de sociale componenten bekeken. Die twee gaan immers niet zonder elkaar: innovaties dienen aan te sluiten op de behoeftes van de gebruiker. Die behoeftes zijn complexer dan alleen zo efficiënt mogelijk van A naar B willen. In de paper wordt het voorbeeld van de auto genoemd: voor sommigen is deze als een verlengstuk van henzelf. De grote vraag is nog wat daaruit te leren valt. Kijk naar de bakfiets, die in de stedelijke middenklasse van de samenleving een sterk imago heeft weten te creëren. Daarnaast hebben mensen als bestuurder andere behoeftes dan als wijkbewoner of medeweggebruiker. Al deze perspectieven dienen meegenomen te worden in (technische) innovaties binnen het micromobiliteitsdomein. 

De nadruk bij nieuwe voertuigtypen en dus ook bij LEV’s ligt vaak nog op functionaliteit. Bij de LEV’s bestaat echter een enorme verscheidenheid in voertuigtypen en gebruik van een LEV kan ook gewoon leuk zijn. Plezier moet niet onderschat worden als factor bij deelmobiliteit. Zo kan een gebruiker een deelvoertuig kiezen, dat hij zelf misschien niet zo snel zou kopen. LEV’s kunnen dus plezier in mobiliteit brengen, een onderwerp dat vaak nog onderbelicht blijft in verkeerskundige argumentaties.  

Beleid en mobiliteit 

Poorterman en Dekker stellen dat beleid en mobiliteit nauw verbonden moet zijn met de andere twee thema’s. De diversiteit in verschijningsvormen van lichte elektrische voertuigen levert ook diverse beleidsopgaven op. Veel LEV’s passen niet goed in bestaande kaders en regelgeving. Bijvoorbeeld de plaats op de rijbaan, of het voertuig wel of niet tussen ander (auto)verkeer hoort of de regels rondom parkeren. Denk aan free-floating deelsystemen of station-based systemen en ook de regelgeving rondom voorzieningen zoals deel-LEV’s bij hubs zijn nieuwe vraagstukken.  

Deze deelmobiliteit kan een aanvulling zijn op openbaar vervoer, maar dit is niet altijd opgenomen in concessies. Bij busconcessies worden bijvoorbeeld wel eens fietscarrousels neergezet. Onderzoekers zien voor de toekomst veel meer mogelijkheden in aanvulling op de traditionele bus, die dan wel in de concessies geregeld moeten worden. Als er niets geregeld wordt, dan gebeurt het óf helemaal niet óf ongereguleerd en overkomt de realiteit de bestuurder. Dan ontstaan ongewenste situaties zoals de struikelstepjes en de zwerfscooters.  

Conclusies en aanbevelingen 

Kleiner is beter, is één van de conclusies uit de paper: micromobiliteit is al snel beter dan ‘groot vervoer’, dan de auto. In steden is de ruimte beperkt, terwijl in autoluwe steden elektrische micromobiliteit uitstekend past. De voertuigen zijn lichter, gebruiken minder energie, de kosten zijn lager en ook de veiligheid is erbij gebaat. Een botsing met een klein elektrisch voertuig met beperkte snelheid loopt vaak gunstiger af dan een botsing met een zware auto.  

Ook in groene en prettige autoloze steden heeft iedereen recht op toegang tot mobiliteit. Dat uitgangspunt dient niet vergeten te worden bij de inrichting van steden en het ontmoedigen van autorijden. Voor beleidsmakers is de vraag ‘Waarvoor zou ik mijn eigen auto weg doen?’ een hele nuttige om zich te stellen. Iedereen geeft daar een ander antwoord op, dus ligt er een uitdaging voor beleidsmakers. Toch is daar is geen rocket science voor nodig, alleen wat lef. Het LEV-kenniscentrum denkt daarin graag met u mee.  

 

Benieuwd naar het volledige whitepaper? Deze is te downloaden op de website van het LEV Kenniscentrum: lev-kenniscentrum.nl.