‘De auto kun je ergens laten staan, je benen niet’ 

Voetgangersbeleid start met inzicht in je voetgangersnetwerk, leert Annemieke Molster. Zij is stedenbouwkundig ontwerper en onderzoeker voor haar bedrijf Molster Stedenbouw. “Je moet als gemeente een digitale kaart van je voetgangersnetwerk hebben. Maar heb je die ook? Amsterdam heeft zo’n kaart sinds een paar jaar. Zolang je zonder ‘netwerkkaart’ werkt, blijf je ‘neuzelen op plekken’.”  

Nettie Bakker  
 
“Op basis van een voetgangersnetwerk zie je welke schakels ontbreken. Gaat er dan een weg open, dan maakt het verschil of die onderdeel is van een primaire looproute of niet”, legt Molster uit. “Betreft het inderdaad een primaire looproute, dan is een ruim voetpad nodig; afhankelijk van de situatie kan dit oplopen tot een paar meter breed. Is het een secundaire of tertiaire route dan moet je uitgaan van een minimale loopruimte van 1,80 m, zodat twee rolstoelen of kinderwagens elkaar kunnen passeren.” Deze minimumbreedte voor voetgangers is nog vaak onderwerp van discussie, licht Molster toe. “Is er te weinig ruimte dan moet je keuzes maken.” En ja, die kunnen bijvoorbeeld ten koste gaan van geveltuintjes. Maar kijk liever of er parkeerruimte weg kan of dat er eenrichtingsverkeer mogelijk is. Want neem je één rijstrook weg, dan heb je zowel meer ruimte voor voetgangers áls voor groen.”  

Molster merkt dat steden steeds meer aandacht geven aan ‘fysieke ruimte voor voetgangers’ als efficiënte mobiliteitsmaatregel. “Maar vergeet niet de ‘softe’ redenen als betere gezondheid, klimaat, sociale inclusie en ook economie.” Zij noemt een project in Utrecht. Hier zorgde een voetgangersoversteekplaats op een drukke straat ervoor dat mensen toen pas de bakker aan de overkant bezochten.  “Ik zou graag zien dat deze ‘softere’ zaken ook vaker als harde prioriteiten voor meer ruimte voor voetgangers worden beschouwd. Zeker in de verdichtingsopgave die grote en middelgrote steden nu hebben.”  

Loopstad Pontevredra: van krimp- naar groeistad 
Dat brengt haar op de rol van politiek bestuur en roemt het beste voorbeeld dat zij tot nu toe zag in het Spaanse Pontevedra. De arts Miguel Anxo Fernández Lores adviseerde er menig patiënt om meer te lopen’ vertelt Molster. “Hun reacties waren: ‘Ik ga hier echt niet lopen’. ‘Dit kan niet waar zijn’, dacht de arts en stelde zich politiek verkiesbaar. Sinds 1999 is hij er burgemeester en voert consequent een rigoureus voetgangersbeleid. De maximumsnelheid in het centrum werd ‘stapvoets’ en daaromheen 30 km/uur. Hij sloot het centrum af voor autoverkeer, met uitzondering van laden en lossen en maximaal 15 minuten parkeren. Hij verbiedt grote winkelcentra buiten de stad omdat die aanzetten tot autogebruik en het centrum leegtrekken’. Het leverde hem in 2020 de eerste Europese verkeersveiligheidsprijs op voor het werkelijk bereiken van 0 verkeersdoden. Bovendien een betere luchtkwaliteit en een transformatie van krimp- naar groeistad.” In Nederland hebben burgemeesters weliswaar een ander mandaat, erkent Molster, “toch zie je ook hier per stad grote verschillen, afhankelijk van de mate van voetgangersbevlogenheid van een of meerdere wethouders en ambtenaren.”        

Hoe ontwikkelde Molsters visie op voetgangers en de plek van de voetganger in het mobiliteitsbeleid? “Mijn visie op voetgangers begon met ‘iets dat doe je gewoon doet. Iets wat fijn en makkelijk is, tenminste als de situatie ernaar is. Gaandeweg heb ik me er steeds meer in verdiept, want ik zag dat er toch wel veel misging en nog steeds gaat. Ook dat er weinig aandacht voor is en er weinig prioriteit bij ligt. 'Onbekend maakt onbemind', speelt een rol denk ik, evenals ‘we hebben toch stoepen?' Ik stelde vast dat het belang niet echt werd ingezien en als er duidelijke keuzes gemaakt moesten worden, er toch veelal voor andere vormen van mobiliteit werd gekozen en voor andere ruimtevragers. Een van de redenen daarvoor is vermoedelijk dat veel mensen die het voor het zeggen hebben, zelf weinig lopen of zo makkelijk lopen dat veel dingen hen niet zo dwars zitten. Ik vertelde laatst nog aan een niet-autorijder dat ongeveer de helft van de Nederlanders niet zelfstandig met de auto erop uit kan. Dat vond hij schokkend. Ook hieruit blijkt dat mensen het idee hebben dat auto’s heel hard nodig zijn. Toch is lopen voor iedereen en autorijden maar voor een beperkte groep. Investeren in lopen is daarmee ook investeren in iedereen. Dat idee zou nog veel meer post moeten vatten."  

Kentering
De laatste jaren ziet zij overigens wel een kentering, vooral in de grote steden. "De wal keert het schip vanwege ruimtedruk. En deels wordt die aandacht gestuurd vanuit gezondheid. Dat argument speelde al langer, maar was altijd wat ‘soft’. Intussen heb ik de indruk dat het gezondheidsargument aan kracht wint, maar ruimtedruk is nog steeds een harder argument en die harde argumenten lijken we nog wel echt nodig te hebben. Zelfs al zijn er steeds meer goede voorbeelden, er valt nog een wereld te winnen. Zoals echt ontwerpen volgens het STOP-principe: eerst stappen, dan trappen, dan ov en pas dan personenauto. Dit komt nog weinig voor.”  

Wat gaat inzetten op de voetganger opleveren voor de stad?  Molster: “Overkoepelend, een prettiger leefklimaat. Maar zoom je in dan kom je op: Inclusie: iedereen doet mee; Veiliger: meer kinderen die zelfstandig ergens heen kunnen; Toegankelijk: mensen met een beperking kunnen makkelijker zelfstandig ergens heen; Sociale cohesie: mensen ontmoeten elkaar makkelijker; Schonere lucht en lagere geluidsniveaus; Meer ruimte voor andere zaken, zoals groen; Minder verkeersslachtoffers en minder valongevallen; Levendige straten: gezellig en sociaal veilig; Mensen willen dit, dus hogere vastgoedwaarden woningen en kantoren, langer verblijf en hogere uitgaven in detailhandel en horeca;  Ten slotte voor de mensen zelf: vooral zelfredzaamheid en gezondheid, zowel fysiek als mentaal.” 

Aan tafel
Wie heb je aan tafel nodig om goed beleid te maken voor de voetganger en ook een goed ontwerp? ”Als het gaat om beleid heb je beleidsmakers verkeer nodig, maar zeker ook mensen van RO, in verband met bestemmingen op loopafstand en het herverdelen van de openbare ruimte. Daarnaast denk ik aan betrokken wethouders, zie het voorbeeld van Pontevedra, want bestuurlijke wil is zeker belangrijk. Dit geldt zowel voor de wethouders RO en mobiliteit, als voor de wethouders gezondheid en economie. Als het gaat om ontwerp kom je uit op stedenbouw als overkoepelende discipline, maar beslist ook landschap, verkeer en ook een omgevingspsycholoog kan zeker nog wel eens nuttig zijn.” 

Molster verwacht dat de grotere steden meer aandacht en prioriteit aan voetgangersbeleid zullen geven. “Binnen de verdichtingsopgave kom je uiteindelijk uit op voldoende ruimte voor voetgangers. De auto kun je altijd ergens laten staan, je benen niet. Lopen is bijna voor iedereen: van het jongste kind tot de oudste inwoners. Tegelijkertijd weten we er nog het minst van. Er wordt weinig geteld en nog weinig onderzoek naar lopen gedaan. Zo worden kinderen vaak niet bevraagd in onderzoekspanels.”  

Puzzel
Voetgangersbeleid is een grote puzzel, concludeert Molster, “Maar wel een met steeds meer antwoorden. Want ruimte voor lopen resulteert, zoals gezegd in een prettiger en schoner leefklimaat, waarin je elkaar kunt ontmoeten, waarin sociale cohesie en sociale veiligheid ontstaan, waarin de economie zal bloeien en er minder ongevallen zullen plaatsvinden.” Het betekent in veel gevallen wel minder ruimte voor de auto, erkent Molster, “maar het is uiteindelijk goed voor de stad.” 

Annemieke Molster schreef het boek Loop! met tien ontwerpprincipes. Te beginnen met ’het netwerk’. Zie www.molster.city. 

Nationaal Voetgangerscongres

Verder praten over, en werken aan, een voetgangersvriendelijk Nederland? 
Kom ook naar het Nationaal Voetgangerscongres, op donderdag 7 oktober in Den Haag.