8 deskundigen over DBFM in de wegenbouw

 Op deze pagina:

• John van den Hof
• Willem Vermeend
• Jos Arts
• Willem Michielsen
• Richard Mulder
• Pauline van Abswoude
• Sander Lenferink
• Obbe Wassenaar
  
  

John van den Hof, senior adviseur Royal HaskoningDHV, Lector Gebiedsontwikkeling en recht, Saxion University of Applied Sciences

Vraag: Hoe kunnen we de flexibiliteit - bekend van andere PPS-en - ook voor wegen voor elkaar krijgen zodat stakeholders en snelwegen mee kunnen bewegen met de tijd?   

Antwoord John van den Hof: PPS bij aanleg en beschikbaar houden van weginfrastructuur wordt meestal gegoten in een DBFM-contractvorm. Nog redelijk flexibel in de aanbestedingsfase, lijkt de PPS in de exploitatiefase wel in beton gegoten. Beter zou zijn dat het contract, zoals we dat in gebiedsontwikkeling vaker zien, ruimte biedt om meer mee te bewegen met de tijd en nieuwe ontwikkelingen. In 30 jaar kan er immers veel veranderen!

Flexibiliteit kun je naar mijn opvatting alleen bereiken door je als opdrachtgever te verdiepen in de opgave van de opdrachtnemer. Doordat opdrachtgevers steeds meer afstand willen nemen tot het werk, wordt er nu te weinig aandacht besteed aan goede contractvoorbereiding (dus al voor eigenlijke aanbesteding).  Partijen die inschrijven op het project moeten dus veel aannames doen gedurende aanbesteding (onder prijsdruk), die zij later terug moeten verdienen gedurende realisatie. Drie suggesties om daar iets aan te doen: neem meer procesafspraken op in het contract en geef aan in welke situaties en onder welke voorwaarden ruimte is voor wijziging van het contract, denk aan technologische innovaties. Breng een deel van de uitvoering onder in een alliantie; het is aangetoond dat gezamenlijke risicodeling leidt tot optimalisatie. Ten slotte, voorkom dat via publiekrechtelijk spoor al heel veel is dichtgetimmerd. Hiermee voorkom je een vechtcontract en inflexibele realisatie en exploitatie.

Willem Vermeend, Voorzitter PPS Netwerk Nederland

Waarom is PPS in de vorm van DBFM goed voor Nederland, haar infrastructuur en de (weg)gebruikers? 

Antwoord Willem Vermeend: ‘De technologie gaat enorm snel en is daarmee vaak voor individuele spelers niet meer bij te houden. Hetzelfde geldt voor de ontwikkelingen op energiegebied en dus rondom verduurzamingsvraagstukken. Door bezuinigingsoperaties heeft de overheid ten opzicht het verleden minder financiële ruimte en bovendien minder deskundigheid in huis. ‘Zelf doen’ is daarmee simpelweg onmogelijk geworden voor zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers. 

In economie 4.0 zullen publieke en private partijen daarom veel meer dan voorheen moeten gaan samenwerken: een enorme impuls voor Publiek Private Samenwerking. Niet met PPS als doel op zich maar als een organisatievorm om met elkaar nu echt de kansen te pakken die nieuwe technologie met zich meebrengt. Met langjarige prestatieafspraken rondom de gewenste output kan de duurzaamheid van oplossingen worden bevorderd. Niet alleen in de vorm van een concrete dienst of product maar ook op het gebied van samenwerking tussen de partners. Niet meer gaan voor de laagste kosten ‘van nu’ maar de beste deal voor stakeholders over een langere periode. Dat is goed voor Nederland want hiermee mobiliseren en organiseren we innovatie op een robuuste manier en krijgen we kwalitatief meer hoogwaardige oplossingen die uiteindelijk ook goedkoper blijken te zijn.’

Jos Arts, hoogleraar Milieu- en Infrastructuurplanning RUG, en topadviseur Leefomgeving Rijkswaterstaat

Op welke wijze kunnen omgevingspartijen en weggebruikers meer invloed uitoefenen in DBFM-wegprojecten?

Antwoord Jos Arts: ‘Eerst zou ik het belang willen onderstrepen van het betrekken van omgevingspartijen en weggebruikers bij DBFM-projecten. Zowel uit academisch onderzoek als uit praktijkervaring blijkt dat het betrekken van ‘een derde partij’ bij een contract tussen twee partijen – overheidsdienst en marktpartij – een goede manier is om een contract in de aanbestedingsfase scherp te krijgen. En, in de langdurige uitvoeringsfase bij DBFM, levend te houden. Marktpartijen kunnen in de aanbiedingsfase bijvoorbeeld via vervlechting van aanbesteding- en planprocedures bij de inspraakrondes van bijvoorbeeld de Tracéwetprocedure al horen wat omgevingspartijen belangrijk vinden en daarmee hun biedingen verbeteren om zo weggebruikers- en omgevingsvriendelijke biedingen te doen.

Naast deze institutionele mogelijkheid kun je bewoners ook een serieuze positie geven in het beoordelingsproces rond aanbesteding. Zo zaten bij het DBFM-traject A12 Utrecht-Veenendaal vertegenwoordigers van een bewonersgroep in de beoordelingscommissie voor het aspect hinder en hinderbeleving; hoe ‘soft’ wil je het hebben. Dit leidde tot voorstellen rond hinder(beleving) die de winnende marktpartij zelf omzette in extra vereisten in het DBFM-contract. Resultaat was dat de bewoners gehoord voelden, geen beroep aantekenden bij de rechter,  en een onafhankelijke evaluatie een ongekende waardering liet zien vanuit de omgeving. Ten slotte is de jarenlange onderhoudsperiode misschien wel de belangrijkste fase om weggebruikers betrokken te houden. Juist dan kan een derde partij  - zoals weggebruikers – het verschil maken tussen een levend contract dat zich aanpast aan omstandigheden en een verouderd papier in een bureaula.’

Willem Michielsen, Heijmans PPP, projectdirecteur A12 VEG 

Vraag: Hoe gaan jullie de fileproblematiek oplossen in het DBFM-project A12 Grijsoord?

Antwoord Willem Michielsen: ‘Structureel pakken we samen met Rijkswaterstaat de fileproblematiek op dit A12-traject, tussen Ede en knooppunt Grijsoord, aan door de rijstroken in beide richtingen te verbreden van 2x2 naar 2x3.  Onze inbreng is dat  we als eerste fileknooppunt Grijsoord aanpakken. Hiermee verbetert in de zomer van 2015 de doorstroming en de veiligheid van de A50 naar de A12. Tijdens de verbreding tussen Ede en Grijsoord beperken we de hinder voor het verkeer tot twee keer zes weken per rijrichting waarin een snelheid van 90 km/uur geldt. De rest van de bouwperiode rijdt het verkeer op de normale snelheid. We beperken de verkeershinder door alle voorbereidende werkzaamheden naast de beschikbare rijstroken en de vluchtstrook te doen. Daarbij houden we rekening met de kwetsbare natuur door een breed scala aan ecologische inrichtingsmaatregelen en een gedetailleerd ecologisch werkprotocol. De weg is eind 2016 gereed. Een stimulans voor deze aanpak is een behoorlijke prestatieprikkel in dit contract. We krijgen een bruto-beschikbaarheidsvergoeding minus een korting voor niet-presteren op het gebied van veiligheid, beschikbaarheid, duurzaamheid, verkeershinder en hinder voor de spoorgebruikers. Dus hoe beter we presteren, hoe hoger de vergoeding.‘  

Richard Mulder, Economische & Verenigingszaken, Bouwend Nederland

Vraag: Tenderkosten van DBFM-projecten zijn hoog, welke visie ontwikkelt Bouwend Nederland hierop?  

Antwoord Richard Mulder: ‘Onze visie op de tenderkosten is heel helder. Die kunnen voor zowel de opdrachtgevers als de bedrijven fors worden gereduceerd. De afgelopen jaren is, op basis van de ervaringen die zijn opgedaan, al veel actie ondernomen om het tenderproces efficiënter te maken. Er zijn standaarden gekomen en meer uniformiteit. Die hebben hun effect gehad, maar desondanks worden de kosten nog steeds als hoog ervaren.

Effort in ‘papieren zekerheden’ niet in verhouding tot de kosten
Een internationale vuistregel is de 1%-norm. In de huidige DBFM-praktijk in Nederland ligt dat percentage voor de bedrijven echter op 2 tot 5 procent. Dat moet omlaag en dat kan ook.  We zien dat in de dialoogfasen 30 procent meer zekerheid verkrijgen over de aanpak, nu leidt tot 90 procent van de tenderkosten. In onze visie is de effort die nu wordt gestopt in extra ‘papieren’ zekerheden niet in verhouding tot de hoge kosten. Volgens ons moet het mogelijk zijn dat niet drie consortia alles tot in detail uitwerken, maar dat nadere verdieping juist met het winnende consortium moet plaatsvinden. Zonder afbreuk te doen aan de zekerheden die de opdrachtgever zoekt.’

Pauline van Abswoude, Senior Manager PPS/Infrastructuur, BNG Bank

Vraag: Waarom wil een bank snelwegen financieren?

Antwoord Pauline van Abswoude: ‘Juist nu de economie wat minder hard groeit, is het belangrijk om te blijven investeren in infrastructuur. Een goede infrastructuur is immers essentieel voor Nederland, dat een relatief groot deel van haar inkomen verdient met distributie en logistiek.

BNG Bank heeft al sinds 1914 de missie om duurzaam bij te dragen aan het laag houden van de kosten voor maatschappelijke voorzieningen voor de burger. Dat betekent ook dat de kosten van een nieuwe snelweg zo laag mogelijk worden houden over de gehele levenscyclus. Door het toepassen van een life-cycle-benadering en  innovatieve contractvormen als DBFM wordt de marktsector betrokken bij het zoeken naar slimme oplossingen zoals duurzaam asfalt, energiezuinige verlichting, terugdringen van CO2-uitstoot of innovatieve toepassingen van verkeersinformatie en -regelsystemen.

Recent voorbeeld betreft de A12. In september 2014 heeft BNG Bank toegezegd om de verbreding en het onderhoud van de A12 Veenendaal- Ede- Grijsoord te financieren, samen met KBC-bank. Het DBFM-contract omvat de verbreding tussen Ede en Grijsoord van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken en het onderhoud van het traject Veenendaal-Grijsoord gedurende 16 jaar na beschikbaarheidstelling. Deze integrale PPS-opdracht heeft een waarde van 80 miljoen euro. Met de financiering van projecten als deze bundelt BNG Bank haar kennis met die van overheden, aannemers en ingenieursbureaus, zodat infrastructuur minder belastend wordt voor de omgeving en het milieu.’

Sander Lenferink, postdoc-onderzoeker aan de Radboud Universiteit naar financierings- en samenwerkingsvormen in gebied- en infrastructuurontwikkeling

Vraag: Wanneer DBFM en wat houdt dit in voor wegenprojecten?

Antwoord Sander Lenferink: ‘Je adviseert DBFM als je meerwaarde verwacht in de afstemming van de projectfasen en de afzonderlijke componenten: (D) ontwerp, (B) bouw, (F) financiering en (M) onderhoud. Hierdoor kristalliseert het zich uit dat DBFM-contracten eerder aan de orde komen bij grote projecten, waar de transactiekosten van afstemming lager zijn dan de potentiële meerwaarde. De eerste DBFM contracten waren soms te detaillistisch uitgewerkt voor de gehele looptijd. Daar komen we nu van terug omdat er onder meer een negatieve prikkel vanuit gaat: Problemen worden niet of (te) laat ter sprake gebracht omdat de verantwoordelijkheid en het risico heel zwart-wit zijn toegekend.

Ook past dit niet meer bij de snelle huidige ontwikkelingen in de maatschappij. We moeten zeker dingen blijven vastleggen, maar tegelijkertijd flexibel en adaptief zijn gedurende de hele contractduur. Daarom moet er naast de projectbeschrijving meer aandacht komen voor het alliantie-aspect binnen DBFM. Zo kan een gezamenlijke post ‘onvoorzien’ al aanzetten om problemen eerder aan te kaarten en gezamenlijk op te lossen. Een tweede punt van aandacht is, dat door de omvang en de complexiteit van de DBFM contracten, enkel grote consortia mee kunnen doen. Het MKB dreigt te worden uitgesloten waardoor de concurrentie mogelijk ook beperkt wordt. In beide ontwikkelingen is het zaak om, tussen contractpartners onderling, en binnen de markt, een betere balans te vinden in de ‘aanbesteding van de samenwerking’.’ 

Obbe Wassenaar is Senior Adviseur Aanbesteden, Contracteren en Samenwerken bij Angle of View, advies

De open source snelweg
Innovatie in partnerschap en business model

Als we allemaal hetzelfde willen, hoe komt het dan dat sommige dingen toch zo ontzettend lang duren?

Antwoord Obbe Wassenaar: ‘Omdat betrokken partijen het in de praktijk vaak heel moeilijk vinden om hun ingenomen posities echt los te laten en dus terugvallen op klassieke samenwerkingsvormen. Picture this: Een willekeurig knelpunt op een willekeurige weg in een willekeurige regio. Dagelijks voorspelbare files in de ochtend en avond. Ergernis voor weggebruikers, lokale bestuurders en ondernemers. Er gloort hoop: er is geld om de weg aan te pakken. Over vijf jaar. Dat is lang, als je daar iedere avond en ochtend stilstaat. Te lang zelfs. Dus ontstaan er initiatieven. Lokaal bestuur heeft er extra geld voor over maar komt nog iets tekort. De markt wil wel innoveren maar hun concurrentie luistert mee. Budget in tijd naar voren halen ligt politiek gevoelig. De noodzakelijke dialoog tussen de verschillende partijen komt door ingenomen posities niet tot stand en het project komt niet (versneld) van de grond. De weggebruiker staat nog vijf jaar lang iedere dag in de file.

Om deze patstelling te doorbreken moeten we onze 'klassieke' samenwerkingsvormen heroverwegen en aandacht verleggen naar gezamenlijk oplossen van een maatschappelijk probleem. Is dit iets nieuws? Nee! Het bestaat in ieder geval al sinds 1950. Het heeft geholpen om bedrijven als IBM en Google groot te maken. En ook de auto-industrie experimenteert ermee, denk aan het publiceren van haar patenten door Tesla en OSVehicle.com. Gezamenlijk ontwikkelen op basis van openbare beschikbare broninformatie. Ook wel bekend als open source of open design.

De overheid moet nog meer dan nu al bereid zijn om los te laten. Niet langer de voorschrijvende en controlerende opdrachtgever te zijn, maar de aanjager van nieuwe ontwikkelingen, van innovaties. Bereid zijn om verrast te worden door de uitkomsten van de open source aanpak. Van focus op een oplossing, via een goede omschrijving van het probleem, naar verwezenlijking van kansen. Kansen die barrières kunnen veranderen in een succes! Maar wel kansen, waarvan je op voorhand niet weet of ze verzilverd gaan worden.

Van de markt mag worden verwacht dat zij op een andere manier naar de verdiencapaciteit voor haar vindingen kijkt. Het eerder genoemde voorbeeld van Tesla biedt inspiratie. Zij heeft niet uit altruïsme haar patenten openbaar gemaakt.

Doordat de techniek openbaar is, is het eenvoudiger en minder kostbaar om producten voor de Tesla te ontwikkelen, zoals laadsystemen. Het vergroot de kans dat andere autofabrikanten gebruik maken van deze techniek. Doordat dit een uniformering te weeg brengt, juist op basis van haar eigen ontwikkeling, vergroot Tesla haar markt en zal zij uiteindelijk meer verdienen, dan zij op basis van de patenten had gedaan. Het hoeft dus helemaal niet erg te zijn dat de concurrentie
meeluistert.

Beschouw me als naïef, maar ik ben ervan overtuigd dat we infrastructuuropgaven over niet al te lange termijn op een andere manier - samen - moeten oplossen. Die opgaven zijn er. Denk maar eens aan InnovA58 of de Roadmap Stedelijke Verlichting in Eindhoven. Ook in aanbestedingsland zijn steeds meer geschikte middelen beschikbaar, zoals concurrentiegerichte dialoog, Innovatiepartnerschappen, PreCommercial Procurement en Public Procurement of Innovation.

Dus, op naar de eerste open design snelweg! Wie doet er mee?

Deze column vertegenwoordigt de persoonlijke visie van de auteur