Het wijzigingsregime fijnslijpen voor DBFM-financiering

Meer werk maken van het wijzigingsregime in langlopende financiële contracten, maar ook risico’s delen tussen contractpartners. En vooral innoveren, op tijd begrijpen hoe de wereld van morgen eruit ziet. Daarin liggen oplossingen voor verantwoorde voorfinanciering van grote infrastructuurprojecten, ook tijdens een financiële crisis. Zover zijn we nog niet, maar de mogelijkheden liggen er en moeten alleen worden fijngeslepen.   

Arent van Wassenaer, advocaat en partner bij de Amsterdamse tak van Allen & Overy, een internationale onderneming voor de begeleiding van grote financiële transacties, waaronder  voorfinanciering van langlopende bouwcontracten waarbij de kosten ver voor de baat uitgaan. En waarbij de baat zelf afhankelijk is van allerlei voorwaarden in een wereld vol onvoorziene omstandigheden. Geen uitgangspunt waar banken blij van worden. Toch ziet van Wassenaer mogelijkheden voor solide en verantwoorde financiering van DBFM-projecten en vooral: maatschappelijke winst.

‘Door de opkomst van DBFM in Nederland en elders hebben we binnen ons kantoor een aparte sectie gevormd voor het begeleiden van DBFM-afspraken. Persoonlijk adviseer ik partijen die meedingen voor het winnen van een aanbesteding en ook banken voor de financiering en ik adviseer overheden en marktpartijen als het gaat om het eigen en vreemd vermogen. Dus drie stoelen, waarvan ik er steeds maar op één tegelijk kan zitten.

Sinds het eerste contract dat ik ken van de HSL-Zuid in 2001 is er sprake van vergaande standaardisatie van contracten en procedures. Maar voor de banken is er wel sprake van een omslag. Vroeger was de overheid opdrachtgever en die kon altijd aankloppen voor financiering van infrastructuurprojecten. Nu klopt er geen overheid, maar een projectvennootschap aan bij een bank. En niet voor financiering van een geleverde dienst, maar voor voorfinanciering van een dienst die pas na jaren onder voorwaarden aan de opdrachtnemer in periodieke delen wordt uitbetaald. En dat is toch een ander verhaal, want ook al lijkt de contractafspraak financieel solide, dan nog kent de bank niet de financiële risico’s die de afzonderlijke projectvennoten lopen via andere projecten dan waar de bank inzage in heeft. Daardoor stellen banken bij deze contracten eisen aan het eigen vermogen van alle partners van het bouwconsortium en maken pas afspraken als het consortium de bieding wint.

Toen we begonnen met DBFM was er nog veel geld beschikbaar bij banken, maar na de crisis van 2008 veranderde dat en werden de voorfinancieringen voor DBFM-projecten ondergebracht bij een nieuw type banken zoals pensioenfondsen en verzekeraars. Deze stellen ook weer andere eisen en houden als geldverstrekkers evenmin van risico’s als overmacht of wanprestatie; en die risico’s bestaan bij DBFM-contracten. Sterker nog, de betalingen zijn afhankelijk van de prestatie. Minder prestatie, minder betaling.

Ten slotte heeft de financiële crisis, met name in de bouw, een enorme honger naar opdrachten veroorzaakt waarbij meer risico’s werden genomen. Bij het A15-MaVa-project leidde dat al tot financiële ellende. Sindsdien staat de overheid op een eerder moment borg voor de bankbetalingen en neemt zelf meer risico’s terug. Was het vroeger vooral ‘wie neemt het risico?’, nu zie je dat risico’s worden verdeeld. Dit is weliswaar een ragfijn spel, dat in het begin nog echt zwart-wit was, maar nu al genuanceerder is. Kijk, de staat is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van het wegennet. Vanuit die optiek zou het raar zijn als de aannemer voor een DBFM-contract van 10 km weg naast de staat aansprakelijk zou zijn voor de schade die weggebruikers lijden als gevolg van gebreken in die weg.

Ook hebben we nu meer oog voor flexibele afspraken. Stel de eerste DBFM-contracten zouden nu aflopen, nadat ze - bij wijze van voorbeeld - in 1984 zouden zijn afgesloten. Toen wisten we nog niets van allerlei internettoepassingen en de impact daarvan op dynamische verkeersmanagementmaatregelen en op fysieke wegkantsystemen. En toch moeten dit soort contracten vaak 20 tot 30 jaar mee. Voor dergelijke, toekomstige ontwikkelingen kennen de contracten dan ook een wijzigingsregime. Daar moet echter nog meer aandacht voor komen.

Verder speelt er de ‘onbetrouwbaarheid’ van vooral decentrale overheden. Denk bijvoorbeeld aan de politieke keuze om de Groningse tram niet door te laten gaan, terwijl die al in de aanbestedingsfase zat. Een organisatie als Rijkswaterstaat zou bij het vallen van een kabinet wél projecten afmaken. Voor marktpartijen zijn dit onacceptabele risico’s.

Aan de contracten zelf valt steeds minder te onderhandelen, het gaat steeds meer om de focus op de uitvoering. Daar zit de winst. Vroeger besteedde de overheid aan op de laagste prijs, nu zijn de doelen: meer capaciteit, minder hinder en op tijd klaar zijn. Zo kom je via vergelijkbare contracten tot een andere uitkomst. En dat werkt. Kijk naar het laatste stuk wegverbreding van 3 naar 5 rijstroken per rijrichting op de A2 ter hoogte van Leidsche Rijn. Weliswaar geen DBFM-contract maar wel een uitvraag naar de beste oplossing voor de verkeershinder tijdens de bouw in dit breiwerk van snel- en waterwegen, een zogenaamde alliantie. En wat blijkt: vanaf dat het contract in werking trad waren er direct al minder files dan voorheen.

 
Auteur: Margriet Verhoog