Hoe de auto de fiets niet verving

Anique Hommels en Marc Dijk zijn beiden verbonden aan de Universiteit van Maastricht, Hommels als bijzonder hoogleraar sociohistorisch techniekonderzoek, Dijk als docent-onderzoeker innovatie en duurzaamheidsanalyse. Samen met hun collega Manuel Stoffers deden zij een gedetailleerde historische studie naar autogebruik in Maastricht tussen de jaren 50 en 80 van de vorige eeuw. Conclusie: “Autogebruik en fietsen bestaan naast elkaar. De claim dat autogebruik het fietsen zou verdringen, verdient nuancering”

De claim is bekend: autodominantie verdrong andere modaliteiten, en dan met name de fiets. “Is dat wel zo, op microniveau?”, vraagt Hommels zich hardop af. “We hebben onderzocht hoe mensen bewegen in de stad en hoe de verschillende praktijken - auto, fiets, lopen, ov - zich tot elkaar verhouden. En waar de accenten in die modaliteitsmix liggen door de tijd heen. Voor ons onderzoek hielden we interviews met mensen die al langere tijd in de stad wonen, vaak logischerwijs de wat oudere Maastrichtenaren. Hoe bewogen zij zich voort in de stad, hoe kwamen ze aan hun vervoermiddelen, hoe keken ze tegen de auto aan?” Behalve interviews baseerden de onderzoekers zich ook op andere bronnen, zoals jaarboeken van de stad en fotoarchieven.

Anique Hommels, hoogleraar, Universiteit van Maatricht

Flaneren doe je niet op de fiets 

“Dat de auto de fiets vervangt is een ongenuanceerde claim”, stelt Dijk, “hoewel die in de literatuur vaak voorkomt. We zagen dat er allerlei voorkeursvervoermiddelen zijn, waaronder de fiets en de auto, maar dat die voorkeuren kunnen veranderen door de tijd heen. Met de komst van de auto en de beschikbaarheid voor meer mensen, ontstond een meer vervlochten systeem. Die komst van de auto was overigens niet enkel een mobiliteitskwestie, maar ook een sociale kwestie. In een tijd van groeiende economie en stijgende lonen was het simpelweg voor meer mensen mogelijk een auto te kopen, en daarmee ook om buiten de stad en verder van hun werk, te gaan wonen.

Deze verandering in mobiliteit werd dus mede getriggerd door externe factoren die buiten het domein van de mobiliteit lagen. Stedelijk planning speelde bijvoorbeeld ook een belangrijke rol. In de jaren ’50 en ’60 werden wijken gerealiseerd die autogebruik in de hand werkten, daarmee faciliteerde stedelijke planning de automobiliteit.” De mobiliteit veranderde dus wel, en de auto kreeg ook een andere, grotere rol, maar dat is voornamelijk door externe factoren ontstaan.  

“Ook cultuur speelt mee”, zegt Hommels. “Maastricht had altijd een wat ‘sjiekere’ cultuur, waarbij zien en gezien worden een prominente rol speelde. Bij die cultuur past fietsen minder goed, dan raakt je haar in de war. Je wilt flaneren, gezien worden, dus ga je wandelen.” 

Marc Dijk, docent-onderzoeker, Universiteit van Maastricht 

Onomkeerbare richtingen 

Beide onderzoekers stellen dat stedelijke planning en stedelijk beleid kan zorgen voor een vorm van pad-afhankelijkheid, waarbij de ingeslagen richting zich vertaald in ontwikkelingen die maar moeizaam te keren zijn. Zij noemen het parkeren in Maastricht. De stad was weliswaar niet de eerste met een ondergrondse parkeergarage, maar wel een echte pionier. Zo was het Vrijthof voorheen een openbare parkeerplaats, maar daarvoor werd het plein te mooi gevonden. Dus is er een ondergrondse parkeergarage aangelegd. Een gedachtelijn die werd doorgetrokken naar de rest van de stad. De Vrijthof parkeergarage werd in 1971 gerealiseerd en leek op de korte termijn een win-win: het plein schoon en goed bereikbaar. Op lange termijn groef de gemeente zich echter letterlijk in één richting in. “Parkeergarages in de binnenstad waren een grote investering, maar vormen nu een barrière op de weg naar autovrije centra, zo leggen de onderzoekers uit.