Wetenschappelijk SURF-onderzoek gaf vleugels aan MaaS

De relatie fundamentele wetenschap, overheidsbeleid en commercieel bedrijfsleven is in het grootschalige onderzoeksproject Smart Urban Regions of the Future, ‘innig verstrengeld’ en ook weer ‘uitgekristalliseerd’. Er is opbrengst, en hoe. Er zijn stapels aan kennisdocumenten geproduceerd, concrete pilots van de grond gekomen en talloze evaluaties gedaan. De totaalopbrengst is in twee synthesestudies ‘getrechterd’ en ‘gefilterd’ tot acht leerzame lessen uit deze vorm van toegepast wetenschappelijk onderzoek. Maar hoe kijken Henk Meurs  en Niels van Oort er vanuit de wetenschap erop terug nu het eerste stof is gedaald?

Door Nettie Bakker

Meurs en Van Oort stonden samen met collega’s van de TU Eindhoven, TU Delft en Radboud Universiteit aan de wieg van het SURF-onderzoeksprogramma SCRIPTS. Zij vonden dat er in het SURF-programma ook iets over openbaar vervoer moest en kwamen uit op een onderzoeksvoorstel naar de potentie van een Mobility-as-a-Servicesysteem, dat in 2015 nog alleen in Finland bestond. Meurs: “Wij schreven dit onderzoeksvoorstel dus nog vóór de MaaS-hype die we in de afgelopen jaren zien in Nederland.” Hun voorstel werd gehonoreerd, kreeg de naam SCRIPTS (Smart Cities Responsive Intelligent Public Transport Systems) en draaide vijf jaar lang mee als een van vijf SURF-projecten [*]. Meurs vervolgt: “Ons doel was om innovatieve dingen te bedenken op het gebied van mobiliteit in relatie tot ov. Alleen al door een breed opgetuigd onderzoek naar de potentie van MaaS, kwam deze mobiliteitsvorm centraler te staan. Het trok phd’s aan, Eric Mink vroeg als programmamanager MaaS bij het ministerie van IenW om een whitepaper . Er volgden workshops en in twee jaar tijd startte een grootschalig landelijk experiment met zeven MaaS-pilots. Daarbij speelden een enthousiast kernteam bij het ministerie en beginnende regionale initiatieven zeker ook een rol.  Toch heb ik zo’n snelle ontwikkeling van een nieuwe vorm van mobiliteit nog nooit meegemaakt.”     

Hype

Maar deze snelle ontwikkeling had ook een nadeel. Meurs: “Het onderzoek naar MaaS kreeg misschien iets te snel allerlei beleidsgerelateerde aspecten, waardoor er misschien wel wat fundamentele onderzoeksruimte werd ‘weggepikt’. Een van de eerste onderzoeksartikelen beantwoordde bijvoorbeeld de vraag: krijgt MaaS de auto de stad uit? Het antwoord was: niet op korte termijn.  Toch werd het in de praktijk een hype en leek het een wondermiddel voor allerlei maatschappelijke oplossingen.”

Van Oort: “We kwamen daardoor in een fase van ‘wat is feit en wat is fictie?’. Meningen en semi-wetenschappelijke bevindingen vielen over elkaar heen. Ook al holde de praktijk achter MaaS aan, de wetenschap ontdekte keerzijdes en ook nieuwe vraagstukken. Zo zouden de eerste MaaS-gebruikers vooral multimodale en ov-reizigers zijn. Voor hen zou MaaS zelfs een perverse prikkel kunnen zijn om vaker auto te rijden. We zagen wel een positief effect op het bezit van een tweede auto, maar ook dat, wereldwijd, meer dan de helft van de flex-ov-pilots faalde. Kortom, wij zagen het als een moeilijk dossier.”

Samen leren

Toch, zegt van Oort: “De samenwerking tussen wetenschap en praktijk was super waardevol, met name om goed te kunnen kijken naar de context en naar de juiste KPI’s . Maar als je haast hebt, moet je de wetenschap niet bellen.” Meurs, daarentegen: “Je moet voorkomen dat je als wetenschap ‘verdwijnt’ achter stapels gebruikersonderzoeken of stapels overheidsrestricties. Zorg er steeds voor dat je in een driehoek overheid-bedrijfsleven-wetenschap samen maatschappelijke doelen bijeen brengt.” Van Oort: “Het was mooi om te zien dat bedrijven die elkaar in de praktijk beconcurreren in dit project samen optrokken om te leren over MaaS.”

Inzichten

Over de inzichten van MaaS in relatie tot mogelijke vormen van vraagafhankelijk flexibel openbaar vervoer, zegt Meurs: “Er zijn potentieverschillen vastgesteld in landelijk en stedelijk gebied. Daarom is MaaS niet zomaar landelijk in te voeren. Ook is de maatschappelijke potentie deels afhankelijk van de wil om vervoer te delen. Maar willen mensen delen? We hebben denk ik wel het besef gebracht dat er kritische factoren zijn waar je rekening mee moet houden. Met alleen geld voor een appje ben je er niet. En hoe zit het met de bekende ‘overstappenalty’?”

De onderzoekers zien, naast de concrete resultaten, voldoende redenen om in deze driehoek structureel samen te blijven werken en onderzoeken. Van Oort: “We weten nu dat MaaS een grote potentie heeft, zeker als mensen na de pandemie niet meer standaard vijf dagen naar het werk reizen. Maar ook dat alle betrokken partijen iets moeten doen om die potentie werkelijkheid te maken. Zo moet het bedrijfsleven zorgen dat het vervoersaanbod flexibiliseert, en moeten overheden het juiste flankerend (parkeer) beleid ontwikkelen.”

Meurs: “En de wetenschap kan blijven studeren op vragen als: welke relatie heeft een prijs op de bedrijfs- en maatschappelijke doelen? Of hoe verdelen we financiële opbrengsten tussen app-bouwers en vervoerders? Hoe moet de marktordening eruit gaan zien?  Ik kan zo wel weer stapels wetenschappelijke vragen bedenken”, lacht hij.  

Eindpresentaties

Het  VerDuS-SURF project startte in 2015. Op 25 maart 2021 vond de eindpresentatie plaats van de volgende vijf SURF-onderzoeken:  

R-LINK – over gebiedsontwikkeling via kleinschalige initiatieven
SCRIPTS – over het openbaar vervoer van de toekomst en Mobility as a Service
Smart Cycling Futures – over slimme fietsinnovaties voor leefbare stedelijke regio’s
STAD – over impact op ruimte en mobiliteit van zelfrijdende voertuigen
U-SMILE – over slimme prikkels in stedelijk verkeer

Ook zijn er twee SURF-synthesestudies geschreven en een essay.

https://www.verdus.nl/project/scripts/
https://www.verkeerskunde.nl/tvw1-2020

PDF en eindpresentatie

https://youtu.be/iJgDPOt05Kw
https://www.verdus.nl/verdus-surf-levert-schat-aan-kennis-op/

Dit artikel verscheen in Verkeerskunde 3/2021