Met de ANWB-leden uit het panel van ‘Denk mee met de ANWB’ zijn we in gesprek gegaan over de transitie naar minder ruimte voor automobiliteit in steden. We hebben hierbij gekeken naar de mogelijke alternatieven voor automobiliteit binnen de stad en hoe gemeenten dit initiatief aantrekkelijker kunnen maken.

Steeds vaker worden keuzes gemaakt voor plekken in steden waar automobiliteit minder kan worden gefaciliteerd. Argumenten die vaak genoemd worden, zijn dat de auto een slechte luchtkwaliteit veroorzaakt, veel geluidsoverlast veroorzaakt en ook veel dure ruimte in de stad gebruikt. Zo worden grote steden of gebieden binnen steden vaker autoluw gemaakt.

Het merendeel van de ANWB-leden is positief over het invoeren van autovrije zones in steden. Men voelt de noodzaak voor duurzame klimaatoplossingen en gelooft dat autovrije zones hieraan kunnen bijdragen. Wel stelt men een aantal voorwaarden waar rekening mee moet worden gehouden bij de implementatie. Zo dienen gemeenten te investeren in voldoende parkeerplaatsen buiten de stad waarbij een goede aansluiting met het openbaar vervoer mogelijk is. Daarnaast dienen deze alternatieve vervoersoplossingen zowel financieel als in reistijd voordelen op te leveren. Tevens dient het ov van goede kwaliteit te zijn en frequent te rijden.

Citaat: ‘’Wat mij betreft moeten de alternatieven financieel en in tijd aantrekkelijk zijn. Dus niet duurder dan de auto en het mag ook niet veel meer tijd kosten. Daarnaast moet je kunnen vertrouwen op beschikbaarheid. Ik zou autovrije gebieden zeker kunnen accepteren. Maar het moet wel logisch zijn. Passend voor de locatie en het werken of wonen. Als goed uitgedragen wordt waarom er voor gekozen wordt en dat het in alles wordt doorgevoerd dan is het voor mij akkoord.’’

Citaat: ‘’Steden autovrij maken… daar heb ik geen probleem mee. De vraag is wel wat de steden doen om een goed alternatief te bieden. Leenfietsen, elektrische steps, goede P&R-plekken, goede fietspaden en goedkoop openbaar vervoer. Sommige steden doen daar meer voor dan andere. Dat zou beter kunnen als steden meer van elkaar leren.’’

Naast het ov ziet men ook de fiets als geschikt alternatief om het centrum van steden te bereiken, ook in combinatie met het ov. ANWB-leden zien hierin voordelen, zoals een veiligere stad met minder ongelukken, schonere lucht en een rustigere omgeving. De autovrije ruimte die beschikbaar komt, kan dan eventueel worden gebruikt om fiets- en wandelpaden te verbreden. Wel dient de gemeente voldoende fietsen beschikbaar te stellen die mensen kunnen gebruiken om hun reis te vervolgen.

Ook vindt men dat gemeenten rekening moeten houden met mindervaliden en ouderen, indien automobiliteit minder wordt gefaciliteerd in steden. Daarnaast dienen gemeenten goederenvervoer naar de detailhandel in de autovrije zone slim in te steken. Elektrische auto’s of auto’s op waterstof zouden hiervoor een oplossing voor kunnen zijn, volgens de ANWB-leden.

Citaat: “Zolang ik nog kan fietsen lijkt mij de fiets een goed alternatief. Liever nog ga ik met de trein en daarna het laatste stuk met de fiets of lopend.”

Citaat: ‘’Bij een alternatief beleid, moet de bereikbaarheid beter worden. Zorg voor goed openbaar vervoer en voor ruime toegankelijkheid voor minder valide medemensen. We moeten wel in het achterhoofd houden dat een goede bereikbaarheid van wezenlijk belang is voor de winkeliers in een stad.’’

Lodewijk Lacroix heeft een bijzondere relatie met het onderzoek en de toepassing van het model ‘Nieuwe Kijk op Bereikbaarheid’. Vanuit zijn toenmalige functie als strategisch adviseur bij de Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag was hij een van de startpartners. Na zijn overstap als adviseur voor de gemeente Den Haag, maakte hij kennis met de uitkomst van het project: het toepasbare model ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’.

Terugdenkend aan zijn kennismaking met het, toen nog,  onderzoeksplan, herinnert hij zich met name een grote interesse. “De onderliggende onderzoeksvraag die Milieudefensie met CE Delft, als startpartner had geformuleerd intrigeerde mij: ‘Kunnen steden groeien zonder automobiliteit?’ Dit was een relevante strategische vraag omdat de steden in de MRDH hard groeien zonder dat er veel ruimte is om groeiende automobiliteit op te vangen, met daarnaast de doelstelling om CO2-emissies te verminderen met 30 procent tot 2025.” 

De onderzoeksopzet zou een multimodaal, doelgroep- en gebiedsgericht onderzoek mogelijk maken en een link leggen met maatschappelijke opgaven. “Ik was benieuwd of dit zou lukken. Ook omdat verkeersmodellen in de praktijk moeilijk om kunnen gaan met de complexiteit van stedelijke multimodale mobiliteit. Dat het onderzoek breed werd gedragen door de veelheid aan onderzoekspartners was ook van belang om toen aan te haken.”  

En nu het resultaat. Wat kan het, na de toepassing in twee casussen, betekenen voor Den Haag? Lacroix: “Voor steden sluit het aan bij de mobiliteitstransitie naar duurzame (deel)mobiliteit in een schaarser worden ruimte door onder meer een groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Concreet zijn we nu met de modelontwikkelaars in gesprek om het model toepasbaar te maken voor Den Haag. We willen bijvoorbeeld kijken of we de resultaten van een eerder onderzoek door Motivaction naar mobiliteitsvoorkeuren op wijkniveau kunnen koppelen aan een Haagse toepassing. Ook willen we weten welke rol het kan spelen bij de bredere maatschappelijke opgaven als het gaat om milieu, klimaat, inclusiviteit en verkeersveiligheid. De zoektocht is daarbij naar een vorm die iets zegt over een set aan maatregelen, dus niet alleen over infra-investeringen maar ook over investeringen in gedrag en smart mobility. In de Haagse aanpak van mobiliteitstransitie willen we namelijk in samenspraak met de stad een brede set aan instrumenten inzetten. Ik ben erg blij met dit instrument en we zullen zien wat het oplevert voor de Haagse praktijk.” 

Lacroix verwacht dat het onder andere behulpzaam zal zijn voor gerichte maatregelen voor meerdere doelgroepen. “Kijk je met de bestaande modellen naar knelpunten in en om de stad dan kom je uit op knelpunten tijdens de spits. Zoom je daarop in dan kom je in grote lijnen uit op hoogopgeleiden die naar hun werk gaan. Betekent dit dan ook dat je andere doelgroepen niet goed bedient met spitsmaatregelen? Wij willen een inclusieve mobiliteitsaanpak en zijn benieuwd of het instrument daarbij kan helpen. Milieudefensie heeft begrijpelijk andere zorgen en dus ook andere verwachtingen van dit model. Dat is het mooie hieraan dat je met verschillende doelstellingen toch tot één instrument komt.”    

Op landelijk niveau sorteert het model goed voor op de komst van het Mobiliteitsfonds, benadrukt Lacroix, dat in tegenstelling tot het Infrafonds geen schotten meer bevat tussen de modaliteiten. “Tot nu toe was mobiliteit vaak een doel op zich. Je ziet nu , ook in het Mobiliteitsfonds, dat  mobiliteit steeds meer eenmiddel wordt om maatschappelijke doelen te bereiken. Het model zou kunnen helpen de investeringsstrategie van het Mobiliteitsfonds daarop te gaan richten.”   

"Ik zou dus andere overheden ook adviseren om het model toe te passen. Het helpt om met een ander oog te kijken naar de maatschappelijke opgaven. Het is weliswaar een hulpmiddel, maar het helpt in bredere informatie voor besluitvorming en kan daarmee de besluitvorming ondersteunen."

Een mooie droom voor Lacroix is nog een aanvullende module voor voetgangers. “63 Procent van de verplaatsingen tot 2,5 kilometer wordt in Den Haag lopend afgelegd, naast de rol van lopen in de ketenmobiliteit van en naar ov-haltes. En lopen is gezond, sociaal en goed voor de openbare ruimte Wij starten ons mobiliteitsbeleid zeker in het Central Innovation District daarom vanuit de voetganger. Daar zou dus nog wel een extra modellering voor mogen komen.” 

Arjan Klapwijk is als ‘procesmanager regionaal ov voor de provincie Noord-Brabant’ altijd bezig met het verbeteren van het Brabantse openbaar vervoer. Of het nu gaat om de dagelijkse praktijk van de ov-concessies voor Oost en West-Brabant of om de bijdrage van comfortabel ov aan de Brabantse mobiliteit, nu en in de toekomst. Het project ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’ kwam langs bij de gemeente Tilburg voor een pilottoepassing. Klapwijk werd er vanuit de provincie bij gevraagd om mee te kijken en input te leveren aan de begeleidingsgroep.  

Een groot deel van die input voor de Tilburgse pilottoepassing kwam uit het Brabants verkeersmodel, legt Klapwijk uit. De input voor RO-planning en de plannen en knelpunten op het gebied van infrastructuur werd in twee sessies bijeengebracht. Deze multimodale input geeft direct de meerwaarde van het instrument aan, stelt Klapwijk. “Het geeft inzicht in het (potentiële) belang van ov en fiets ten opzichte van automobiliteit voor de Tilburgse mobiliteit en de regionale bereikbaarheid. Bovendien werd mijn aanname bevestigd dat deze potentiele waarde én het potentiele gebruik van ov steeds wordt onderschat."

"Het uitgangspunt dat de kortste reistijd voor reizigers altijd de belangrijkste motivatie is voor hun vervoerwijzekeuze is, blijkt niet te kloppen. Er zijn doelgroepen die bijvoorbeeld geen geld hebben voor automobiliteit om milieuredenen geen gebruik willen maken van de auto of zo veel mogelijk de fiets gebruiken omdat ze genieten van het bewegen.”  

De snelste reistijd van A naar B blijkt niet voor alle reizigers het belangrijkste te zijn.

Voor Klapweg was het dan ook niet verrassend dat de uitkomst van deze pilot zijn indruk bevestigde dat investeringen in ov en fiets in deze regio een betere bereikbaarheid opleveren dan investeringen in automobiliteit. “Maar dat het verschil zo groot was, had ik niet verwacht. De gangbare uitkomst van MKBA’s is immers dat een investering in snelwegen weliswaar veel kost, maar ook veel oplevert, tegenover investeringen in ov die vaak meer kosten dan ze opleveren.”  

Dit beeld wordt in de Tilburgse toepassing door het model volledig omgedraaid, met name voor de combinatie ov en fiets. “Maar dan ben je er nog niet”, relativeert Klapweg,”want al geeft het model een potentie aan, dit voordeel wordt pas effectief als het ov en de combinatie ov en fiets ook werkelijk worden gebruikt door die potentiele doelgroep. Stel dat een deel van die potentiele doelgroep nu in de auto rijdt. Hoe krijg je die overstap voor elkaar? Dat weet je dus pas na de investering.”   

Deze constatering brengt Klapwijk op de stelling dat je weliswaar meer onderzoek moet doen naar die nieuwe aannames, maar ook dat je je met zo’n uitslag op zich toch wel achter de oren moet krabben. “Het is een grofstoffelijke vergelijking waarvan de uitslag aanleiding geeft tot nadenken en opnieuw af te wegen: ‘waar doen we wijs aan’?” Ook op Rijksniveau, bijvoorbeeld in de planvorming rondom Toekomstbeeld OV 2040, kan het een mooi hulpmiddel zijn.  

Hoewel Klapwijk in de dagelijkse praktijk, zoals hij zegt, ‘meer werkt met zijn boerenverstand, dan met modellen’, zijn modellen in veel planprocessen essentieel en wordt er ook politiek vaak veel waarde aan gehecht. “Je kunt modellen bovendien inzetten als evaluatiemodel voor je aannames. Maar dan nog, maant hij: “Er komt wat uit, maar kan ik er ook conclusies uit trekken?” Neemt niet weg dat Klapwijk dit model een goede aanvulling vindt op de bestaande modellen. Hij pleit ook voor verdere ontwikkeling. “Het model gaat  uit van een aantal aannames over hoe mensen hun keuzes maken. Die lijken goed te kloppen, maar wel goed om die nog verder te toetsen aan de praktijk, daarvoor zijn steeds meer mogelijkheden.  Om meer inzicht te krijgen in de werkelijke verplaatsingen die mensen maken, werken we samen BUAS met de data die mobiele telefoons genereren. Nieuwe kennis op dit gebied kan natuurlijk weer als input dienen voor het model.”  
 
Tot sluit wijst Klapwijk op de interessante samenwerking van de verschillende onderzoekspartners aan deze pilot, waaronder Milieudefensie, Fietsersbond en CROW. “Voor iedere partner gaf het model een uitslag die wat opleverde.”

Dé bereikbaarheid bestaat niet, weet Paul Kamps, programmaleider Mobiliteit voor de Regio Groningen-Assen, sinds de regio een pilottoepassing uitvoerde met het model ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’. “Bereikbaarheid is een optelsom van verschillende keuzevormen van reistijd, kosten en comfort voor verschillende doelgroepen. De een fietst een uur omdat het niets kost, de ander betaalt liever 25 euro om dezelfde afstand veel sneller af te leggen.”

De regio Groningen-Assen werd twee jaar geleden benaderd om als pilotgebied te dienen voor een toepassing van het model ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’. Kamps: “Wij hadden al volop geïnvesteerd in ov, vrijliggende busbanen, P+R's en fietsinfrastructuur in het kader van bereikbaarheid en op basis van onze netwerkanalyse. Dit model kwam voor ons op het moment waarop we juist onze strategie en de effecten ervan op netwerkniveau wilden analyseren met het zicht op de toekomst. We zouden deze multimodale analyse nu met één model kunnen doen in plaats van met verschillende analysemethoden.”

Het duurde even voordat het model zo was ingericht dat het de werkelijkheid van de regio benaderde, herinnert Kamps zich. Bijvoorbeeld omdat dé reis Groningen-Assen, niet bestaat, legt hij uit, net zomin als het begrip bereikbaarheid eenduidig is. “Immers, dezelfde reis wordt door de een gemaakt met de fiets, de ander pakt de bus of trein, een derde stapt in de auto en een vierde persoon maakt een ketenreis. Een interessante uitkomst van de pilottoepassing is dan ook dat ‘bereikbaarheid’ afhankelijk is van de keuzes die verschillende doelgroepen hebben.” Verbetering van bereikbaarheid, stelt Kamps, heeft pas echt effect als verschillende doelgroepen erbij gebaat zijn.

Automobiliteit: marginale bereikbaarheidswinst

Wat het model bevestigde, vervolgt Kamps, is dat als we niets doen, de bereikbaarheid in de regio richting 2030 minder wordt en dat investeringen in automobiliteit over het algemeen een marginale bereikbaarheidswinst opleveren, terwijl met name investeringen in de fiets, en al helemaal samen met ov, een positief effect hebben op de bereikbaarheid.

De meerwaarde van het model is goed uit te leggen door het kaartmateriaal dat het model oplevert, zegt Kamps. Hoewel hier complexe berekeningen in het model achter zitten, is de kracht van de kaart dat deze in één oogopslag laat zien waar het om gaat. “Anders gezegd: met dit model zien we welke kosten én effecten een spoorlijn, fietspad of busbaan tussen Roden-Groningen of tussen Assen-Drachten oplevert en voor wie.” Waarmee Kamps benadrukt dat je ook vragen kunt stellen die niet direct voor de hand liggen of aan de orde zijn, maar die toch interessante gezichtspunten kunnen opleveren. “De hoofduitkomst voor onze regio was dat investeren in ov en fiets en in de combinatie ervan, in meerdere delen van de onze regio concurrerend(er) kan worden met de auto. Anderzijds geeft het ook plekken aan waar de auto het meeste effect heeft op bereikbaarheid.” Conclusie is dat investeringen in ov en fiets lonen, met het bijkomend effect dat als meer mensen van ov en fiets gebruik kunnen maken, ook de bereikbaarheid voor degene die de auto nodig heeft op peil blijft.

Een volgende toepassing zal zeker al een stuk sneller gaan, verwacht Kamps, waarmee hij een volgende toepassing niet uitsluit. Mede omdat het vraagstuk in de regio Groningen-Assen blijft: ‘Hoe vang je de groei op?’ Kamps: “De dilemma’s blijven.”

“Uitzoomend is het model ‘Een Nieuwe kijk op Bereikbaarheid’ belangrijk in de mobiliteitstransitie”, zegt Christian Nobel, senior adviseur mobiliteit bij het IPO en onderzoekspartner. “We wisten wel dat we beter naar alle transportmiddelen moesten kijken en dat gebeurt ook wel, maar met dit model wordt dit intuïtieve vermoeden expliciet bevestigd. Én we krijgen concrete handvatten.”

Nobel werd gebeld door CE Delft met de vraag of hij wilde meedenken over ‘een model dat investeringen in automobiliteit vergelijkt met investeringen in openbaar vervoer en fiets’. “Ik zat hierna bij hen op kantoor en dacht: ‘Hé, volgens mij zaten we hier al heel lang op te wachten’.”  

Mensen zullen zeggen, verwacht Nobel, “we wisten met z’n allen allang dat een investering in ov en fiets, afhankelijk van de locatie, meer effect kan hebben op bereikbaarheid, maar we kunnen het nu ook onderbouwen.” Zijn grootste eureka-moment was de uitkomst dat je op sommige locaties zelfs de automobiliteit verbetert door investeringen in ov en fiets. ”Zo’n uitkomst helpt de investeringsdiscussie. Ook als je bereikbaarheid voor automobilisten wilt verbeteren, zie je nu winst door investeringen in ov en fiets. Bereikbaarheid in het algemeen verbetert en dat is winst voor iedereen.”  

Ik dacht: Hé, volgens mij zaten we hier al heel lang op te wachten

Daarnaast noemt Nobel het effect van maatregelen op doelgroepen en de rol die comfortmaatregelen daarin spelen. “Zo kan het blijken dat je met het verbreden van een N-weg de meeste mensen bereikt, maar dan wel in combinatie met goedkopere bustickets voor mensen voor wie autoparkeren in de stad te duur is. Niet iedereen is hetzelfde. Ik heb de indruk dat dit model een bredere blik op mogelijkheden biedt, zonder dat je erin verzuipt. Het geeft zowel inzicht als overzicht. Ik kan me voorstellen dat het veel mensen in provincie en gemeentehuizen helpt om verantwoorde beleidskeuzes voor te bereiden.”   

Verduurzaming stimuleren 

De ambtelijke top van de provincies veerde in ieder geval op, herinnert Nobel zich. “De reactie was: eens kijken wat we hiermee kunnen. En wat blijkt: dit is een tool waar we wat aan hebben. Als je meer keuzes hebt, kun je ook beter de meeste duurzame keuze maken. Zo kun je als provincie verduurzaming stimuleren, door heel gerichte opties beschikbaar te stellen.”  

Grootste eurekamoment: Je verbetert automobiliteit door investering in ov-fiets

Nobel geeft als voorbeeld actueel overleg tussen provincies en gemeenten over ontbrekende schakels in bereikbaarheid. “We spreken bijvoorbeeld over hubs en kijken dan naar: kunnen we samen bouwen? Kan zo’n hub multifunctioneel zijn? Kan PostNL er pakketjes afleveren? Kan het een geschikte locatie zijn voor een kinderdagverblijf? Kan het een halte zijn van een snelbus? Met dit model kun je de effecten van diverse varianten zichtbaar en bespreekbaar maken.”     

Over je eigen grenzen kijken 

Het model zoomt uit en dat is voor Nobel een van de belangrijkste toegevoegde waardes. Hij zou andere regio’s en overheden dan ook adviseren om gebruik te maken van deze tool. “Niet in de laatste plaats omdat je altijd over je eigen grenzen moet kijken. Te veel en te vaak redeneren we in mobiliteitsland nog met oogkleppen voor en een focus op het eigen gebied, terwijl je altijd kunt opschalen in breed denken en kunt inzien dat de effecten van maatregelen op netwerkniveau van invloed kunnen zijn op maatregelen op lokaal niveau. En vice versa. En dan merk je ook nog dat mobiliteitsmaatregelen steeds explicieter moeten bijdragen aan de maatschappelijke doelen op het gebied van energie, klimaat en ruimte.”  

Nobel concludeert dat dit model een bredere integrale blik biedt dan de bekende modellen die met name naar bottlenecks kijken en adviseren waar de (snel)wegcapaciteit moet worden vergroot. “Met dit model kan een regio bijvoorbeeld laten zien welke fiets- + ov-maatregelen op decentraal niveau helpen de drukte op het rijkswegennet te ontlasten. Hoe mooi is dat?”

Rudie de Bruin is adviseur Monitoring en Evaluatie bij het Directoraat Generaal Mobiliteit van het ministerie van IenW en laat zijn licht schijnen over de monitoring- en evaluatiewaarde van het bereikbaarheidsmodel ‘Een nieuwe kijk op Bereikbaarheid’.

Het ministerie was een van de onderzoekspartners. De Bruin: “Onze interesse lag vooral in het verrijken en aanvullen van het beschikbare monitorings- en evaluatie-instrumentarium.” De huidige modellen voldoen op zich prima; maar er zijn altijd aspecten en ontwikkelingen die er (nog) niet inzitten. Je moet dus altijd blijven kijken naar mogelijke innovaties.” 

“Dit model geeft niet alleen inzicht in multimodale bereikbaarheidseffecten van infra-investeringen, maar ook in de mate waarin doelgroepen ervan profiteren. Dit sluit goed aan bij de ontwikkeling van het multimodale Mobiliteitsfonds dat plaats maakt voor meer unimodaal gericht Infrastructuurfonds, legt De Bruin uit. “Binnen het mobiliteitsfonds vallen de schotten tussen de modaliteiten weg. Dan is het goed om inzicht te krijgen welke effecten een investering heeft in samenhang met andere modaliteitsdomeinen. Daarnaast spreken we steeds meer over investeringen die in samenhang ook andere maatschappelijke doelen ondersteunen. Denk aan de energietransitie of klimaatdoelen. Die integrale afwegingen en effecten zitten nog niet zo goed in de huidige beleidsinstrumenten. Die zijn in grote lijnen gericht op het hoofdsnelwegennet, maar zeggen minder over bijvoorbeeld stedelijke bereikbaarheid.” 

Nieuwe mogelijkheden 

“Voor het ministerie is dit juist van toenemend belang, want veel problemen op snelwegen worden mede veroorzaakt door lokaal verkeer dat deze infrastructuur gebruikt als veredelde rondweg. Tegelijkertijd heeft de snelweg een publieke functie, maar kan ook iedereen voor wie dat wenselijk is, er gebruik van maken? Vragen die met dit nieuwe model gesteld kunnen worden.”  

“Voor ons is dit model overigens wel een begin. Om de resultaten echt als beleidsinformatie te kunnen inzetten, zou het nog verder moeten ontwikkelen. De onderzoekers werken daar al aan in pilots en toepassingen. Wij volgen deze uitkomsten met grote interesse. Ook zou het interessant zijn als het model nog uitbreidt, bijvoorbeeld met effecten op goederenvervoer of die van gedifferentieerd parkeerbeleid. Het is begrijpelijk dat deze componenten er in deze eerste fase nog niet in zitten, maar die informatie is uiteindelijk ook nodig voor beleidsonderzoek naar zero-emissie-stadsvervoer of de effecten van de trend ‘van bezit naar gebruik’. En je zou natuurlijk ook de effecten van elektrische en zelfrijdende voertuigen graag willen modelleren.” 

Bijzondere samenstelling 

Wat De Bruin tot slot wil benadrukken is de bijzondere samenstelling van het onderzoeksteam. Dat startte bij Milieudefensie en werd uiteindelijk een project waar alle overheden bij betrokken zijn geraakt, evenals de Fietsersbond tot aan een wetenschappelijke schil. “Alle partners delen een interesse in de ontwikkeling, maar kennen natuurlijk ook een eigen belang en doelen. Het mag met recht een unieke samenwerking worden genoemd, maar je kunt ook verwachten dat iedere partij op zijn eigen manier de uitkomsten formuleert. Wij zien de toegevoegde waarde met name aan de voorkant van beleidsontwikkeling. Het geeft bijvoorbeeld aan welke varianten je met het bestaande instrumentarium verder zou kunnen doorrekenen.”   

“Kortom, we komen nu in de situatie waarin we echt integraal moeten werken om integrale doelen te behalen. Dit model kan een ondersteuning zijn in de huidige dynamiek in mobiliteitsbeleid en lijkt een waardevol bouwsteentje in de discussie naar meer integraal beleid en integrale doelen.”