Fietsveiligheid in Amsterdam in de wurggreep van het Puccini-stramien

“Al jaren stijgt het aantal ernstige en dodelijke verkeersslachtoffers door eenzijdige fietsongevallen. Er zijn gemeenten die daar iets aan willen doen met infrastructurele maatregelen. Dat begint  met het verbeteren van de zichtbaarheid van het verloop van fietspaden door, bijvoorbeeld,  kantmarkering. Dat helpt te voorkomen dat fietsers tegen de stoepband rijden. En als dat desondanks toch gebeurt, is het cruciaal dat die band vergevingsgezind is. Vanuit het gemeentelijk Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021 van Amsterdam) werd de opdracht gegeven om een breed gedragen richtlijn te ontwikkelen. Ofwel: ‘hoe kunnen wetenschappelijk gefundeerde bevindingen opgenomen worden in een standaard richtlijn voor de aanleg van fietspaden?’ het onderzoek kreeg veel tegenslagen waardoor geen experimenteel onderzoek naar het effect van infrastructurele maatregelen op fietsveiligheid kon wordenuitgevoerd. Desondanks ligt er een voorstel voor een ontwerprichtlijn die een verslechtering betekent van wat nu gebruikelijke maatregelen zijn om eenzijdige fietsongevallen te bestrijden. Lees hier het verhaal.

1.         Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Binnenkort loopt het ‘Meerjarenplan Verkeersveiligheid2016-2021’ van de gemeente Amsterdam af. De minister van Infrastructuur en Milieu van destijds vond dit een heel goed lokaal initiatief, schreef zij in een brief aan de Tweede Kamer, om het onrustbarend stijgend aantal ernstige verkeersslachtoffers in te dammen [1]

Nu het plan ten einde loopt is het interessant te kijken wat ervan terechtgekomen is. Ik licht het belangrijkste thema uit: de fietsveiligheid.

Uit wetenschappelijk onderzoek was toen nog bij weinig gemeenten bekend dat het ging om eenzijdige fietsongevallen die met gerichte infrastructurele maatregelen betrekkelijk makkelijk voorkomen konden worden [2]. Zo helpt heldere kantmarkering van fietspaden fietsers om uit de buurt van de trottoirband of berm te blijven en kan een schuin aflopende of vlakke trottoirband een val voorkomen [3].

2. Stromen en verblijven

Voor verkeerskundigen en wegbeheerders zijn dit overzichtelijke maatregelen om de fietsveiligheid een boost te geven. Stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten bemoeien zich echter ook met

De inrichting van de openbare ruimte binnen de bebouwde kom. Daar vinden de meeste fietsongevallen plaats. Stedenbouwkundigen moeten zich daar ook bezighouden met de kwaliteit van de verblijfsruimte. Zo moet er voortdurend een afweging gemaakt worden tussen het belang van verplaatsen en verblijven. In Nederland zijn bouwkundigen met een academische achtergrond doorgaans fel gekant tegen het gebruik van verkeerskundige middelen om buitenruimten in te richten in zones voor het verblijven en verplaatsen. Zij leggen de nadruk op ‘ruimtelijkheid’ die ontstaat als de ruimte ongeveer dezelfde kleur en contrast heeft waar zones zich alleen onderscheiden door verschillend materiaal of beleg. Denk aan de ‘Rode Loper’ die als metafoor gebruikt wordt voor het gebruik van rode klinkers voor de gehele buitenruimte bij de herinrichting van het centrum van Amsterdam.

3. Stammenstrijd

De stammenstrijd speelt al heel lang tussen verkeerskundigen en bouwkundigen. Lees bijvoorbeeld over het project ‘Stromen en verblijven’ dat vergeefs probeerde de partijen bij elkaar te krijgen [4]. De verschillen in visies kwam in 2015 ook tot uiting in het Manifest 2040 waarmee dat ‘Jaar van de Ruimte’ werd afgesloten [5 a, 5 b]. De stammenstrijd vindt zowel op lokaal als landelijk niveau plaats. Ik heb begin 2016 daarover een blog geschreven in Verkeerskunde met veel foto’s van ‘good and bad practices [6].

4.         Toch een glimpje hoop

In het definitieve Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021’ van Amsterdam bleek dat er toch zinnige maatregelen werden voorgesteld om eenzijdige Fietsongevallen te voorkomen. Ik citeer:

1.  "We gaan de toepasbaarheid van Kantmarkering langs vrij liggende fietspaden in Amsterdam onderzoeken. Daarbij kijken we in hoeverre dit helpt om botsingen met de trottoirbanden te voorkomen, en in hoeverre de ruimte op het fietspad hierdoor beter wordt benut. Kantmarkering kan fietsers helpen koers houden Doordat zij deze lijnen (contrasten, ook ’savonds in het donker) in hun perifere gezichtsveld vaststellen. Kantmarkering kan ook de zichtbaarheid van obstakels voor slechtzienden verbeteren."
    
2. "We gaan onderzoeken welke trottoirband het Meest veilig is voor fietsers én voetgangers in Amsterdam. Er wordt in ieder geval Gekeken naar schuine, haakse en gelijkvloerse Trottoirbanden. Een hoge trottoirband tussen Fietspad en trottoir (en fietspad en Rijbaan) kan ernstige ongevallen met fietsers veroorzaken. Een schuine of gelijkvloerse Trottoirband is de beste maatregel omfietsbotsingen te voorkomen. Onduidelijk of dit tot meer fiets-voetganger conflicten zal leiden dan wanneer er een hoogteverschil is."

Het zijn realistische uitgangspunten voor een verbetering van de fietsveiligheid vooral omdat de intensiteit van het gebruik van fietspaden sterk gegroeid is in combinatie met de toename van de fietssnelheden door de elektronische trapondersteuning [7].

5. Project Randjes en Bandjes

Amsterdam heeft in 2018 Goudappel b.v. de leiding gegund om bovenstaande onderzoeksvragen te beantwoorden. De stichting waarvoor ik werk, SILVUR, werd vanwege haar expertise ook uitgenodigd te participeren als externe organisatie. Op 6 september 2021 is het eindrapport verschenen onder de titel ‘Vergevingsgezinde kantopsluitingen en markeringen’ [8].

In de loop van het project verbaasde ik me over de geringe belangstelling voor de rol van kantmarkering in het voorkomen van eenzijdige fietsongevallen. Sterker, ik voelde een weerzin als ik er in de werkgroep over begon. Ik heb in mijn vorige blog in Verkeerskunde daarover in detail geschreven met veel markante foto’s [9]. Ik heb mijn best gedaan om het belang van kantmarkering in beeld te houden. Vergeefse moeite, er ligt een voorstel waarin ik me helemaal niet kan vinden. Hoe kon het zo mis gaan?

Het ging al mis bij de start. De leiding herformuleerde de twee vragen over markeringen en kantafsluitingen tot één vraag, om vervolgens markeringen optioneel te maken in de definitie van het doel van het project. Ik citeer:

‘Breng in beeld welke (combinaties van) kantopsluiting en kantmarkering realistisch toepasbaar zijn met inzicht in gedrags- en belevingseffecten om tot verkeersveilige toepassingen te komen in de Amsterdamse ontwerprichtlijnen voor fietspaden’.

‘Het doel is om te onderzoeken in hoeverre toepassing van verschillende typen kantopsluiting al dan niet in combinatie met kantmarkering in de meerwaarde voor de verkeersveiligheid kan bieden ten opzichte van de bestaande ontwerprichtlijnen’. [Einde citaat]

Dat de projectleiding weinig belangstelling voor de toepassing van kantmarkering had bleek ook bij de eerste bijeenkomst van de werkgroep waarvoor ik was uitgenodigd. De aanwezigen mochten meteen hun mening geven over verschillende kantafsluitingen. Er werden geen plaatjes met kantmarkeringen getoond. Ik was de enige met achtergrondkennis over de betekenis van markeringen en kantafsluitingen voor de verkeersveiligheid. Ter plekke moest ik een auditieve pitch improviseren over het belang van kantmarkering. De vertegenwoordiger van de Puccini commissie was zeer bezorgd over de noodzaak van markeringen en vroeg of die ook 5 cm breed mochten zijn, in plaats van 10. In Amsterdam is een belangrijke rol weggelegd voor de Puccini commissie die een strak stramien hanteert om een uniform straatbeeld realiseren. De commissie heeft veel weg van een schoonheidscommissie.

6. Geen Onderzoek op straat

Het onderzoek op straat naar de effecten van kantmarkering en kantafsluitband op de fietsveiligheid heeft niet plaatsgevonden. Volgens de projectleiding moest er een pas op de plaats gemaakt worden vanwege de hoge kosten om de trottoirbanden te wisselen en het ongemak dat het zou opleveren voor de weggebruikers en omwonenden. Ik vond het vreemd omdat je overal in de stad wel een plek kan vinden waar een haakse, een schuine of een vlakke bandafsluiting ligt. En wat de kantmarkering betreft had op fietspaden met rood asfalt zonder grote ingrepen geëxperimenteerd kunnen worden met verschillende soorten kantmarkering. Het zou mooi zijn geweest als er geëxperimenteerd was met andere kleuren, Contrasten en lijnvormen die misschien beter passen bij het gangbare straatbeeld dan de witte lijnen die de CROW aanbeveelt. Wat dat betreft hadden de onderzoekers kunnen kijken naar de richtlijnen voor visuele markeringen in gebouwen. Die zijn  te vinden in de NEN-ISO 21542 (Engels) maar ook in het Nederlands in het handboek ‘Zicht op Ruimte’ [10]. In de op internationale richtlijnen gebaseerde normen voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving houdt men voor markeringen in risicovolle situaties een helderheidscontrast aan van minimaal 0,6 op een schaal van 0 (zwart) tot 1 (wit). Deze norm biedt de ontwerper speelruimte in het gebruik van kleur en contrast.

Maar ook op klinkerpaden hadden experimenten kunnen worden uitgevoerd met klinkers met een afwijkende heldere kleur. Het is een gemiste kans zeg ik als bewegingswetenschapper dat dit soort proeven niet gedaan zijn. Ik sta ook verbaasd waarom mij niet om hulp is gevraagd.

7. Een experimentele afsluitband

Halverwege het project kreeg ik een tweede uitnodiging om een nieuwe afsluitband te beoordelen. In het meegeleverde voorlopige rapport kreeg kantmarkering een negatieve beoordeling op esthetische kwaliteit. Van de aanwezigen werd gevraagd de zichtbaarheid van de splinternieuwe band te vergelijken met in de loop van tientallen jaren vervuilde stoepbanden. De nieuwe band was beslist niet vergevingsgezind. Hij was niet schuin, maar haaks met een afgeschuinde bovenrand. Er was geen lichtmeter beschikbaar of andere middelen om het in mijn oog matige contrast te meten. Er was ook niet voorzien in een simpel testje om de overrijdbaarheid te beproeven met een fiets. Ik vind het onthutsend dat een afgeschuinde band in het onderzoek ook nog de functie kreeg van een kantmarkering terwijl op talloze plaatsen in Amsterdam lantaarnpalen en verkeersborden vanwege gebrek aan voetgangersruimte pal naast de trottoirband worde opgesteld. Geen enkele afsluitband kan als een vergevingsgezinde markering dienen omdat de lantaarns vanwege het Puccini stramien zwart geverfd zijn en vaak gebruikt worden om fietsen te ketenen (zie foto).

8.  Het voorstel

In de eindconclusie gaat het alleen over de keuze van een wat de stakeholders fietsvriendelijker kantopsluiting noemen tussen fietspad en voetpad.Het is mij niet duidelijk wie die stakeholders zijn en zelf ben ik als stakeholder niet bij het eindoordeel betrokken. Ik wasde stakeholder met ervaringsdeskundigheid, wetenschappelijk onderzoeker en vertegenwoordiger van de koepelorganisatie van verenigingen   van mensen met een beperking (cliëntenbelang Amsterdam). Er ligt een

Voorstel voor een afgeschuinde opsluitband die past in de Puccini-maatvoering. Er is niet onderzocht of de aangepaste afwerking van de band met een reflecterende toeslag een in werkelijkheid betere zichtbaarheid geeft van het hoogteverschil onder slechte weersomstandigheden en voldoende is voor mensen met een verminderd zicht. En er is ook geen bewijs voor de bewering dat de voorgestelde band leidt tot een betere veiligheid van de fietsers. De oordelen zijn gebaseerd op meningen, niet op feiten.

In het eindvoorstel wordt toch nog iets gezegd over markeringen. In situaties waarin onverwachte bochten of vernauwingen in het fietspad aanwezig zijn, wordt naast de band een witte streep van 5 cm aanbevolen. Dit is een verslechtering van de bestaande CROW-richtlijnen. Er wordt niet aangegeven waar de markering dan moet beginnen en eindigen en ook niet met hoeveel graden het fietspad af moet wijken van de doorgaande richting om in aanmerking te komen voor een extra markering. Verder geven de onderzoekers in overweging om deze smalle markering ook toe te passen op te smalle fietspaden en in situaties waarin obstakels te dicht op de rand van het fietspad staan. Ook dit is een versobering van de maatregelen die de gemeente tot nu toe nam als er ergens veel eenzijdige fietsongevallen plaats vonden (zie foto).

De wurggreep van de Puccinicommissie

Het is treurig dat een onderzoeksproject naar de verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers leidt tot een verslechtering van de richtlijnen. Bij de stakeholders in het project is er verbluffend weinig kennis over de ergonomie van het fietsen en met name het fietsen door senioren en mensen met een beperking. In plaats daarvan is in dit project de aandacht uitgegaan naar een straatbeeld dat ik nog niet kende van de Puccini richtlijnen. Tot nu toe was ik heel enthousiast over de brede lichtgrijze stoepbanden in het centrum van Amsterdam (zie foto). Heel bijzonder is dat het natuursteen bij regen extra contrasteert met de omliggende rode klinkers van de straat en het trottoir. Vanuit dat perspectief begrijp ik dat de gemeente Amsterdam in 2018 de Paul Mijksenaar Design for Function Award kreeg voor de vormgeving van de openbare ruimte met de Puccini methode [11]. De prijs wordt uitgereikt ter stimulering en erkenning van functioneel design. Ik vraag me af of de prijs uitgereikt zou zijn na lezing van dit eindrapport van Goudappel. Immers, de eerste keer dat de Paul Mijksenaar Award werd uitgereikt was in 2011 voor het ontwerp van de middenlijn op de wegen door Edward Hines. De witte lijn leidde destijds tot een dramatische afname van verkeersongevallen op Amerikaanse wegen. Hopelijk legt de wethouder het rapport van Goudappel wat betreft de markeringen naast zich neer. Op basis van bestaand wetenschappelijk onderzoek kan hij nu al besluiten voor de volgende periode van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid om fietspaden standaard uit te rusten met contrasterende kantmarkering. Die moet dan altijd aangebracht worden en niet, zoals wordt voorgesteld, alleen in uitzonderlijke situaties.

 

Referenties
 

Referenties

 

[1] Brief van de minister van I&M aan de Tweede Kamer over ernstige verkeersgewonden in 2014, Kenmerk IenM/BSK-2015/186394.  http://www.silvur.nl/ref/20151118    

[2] Schepers, Paul and den Brinker, Berry(2011) 'What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?', Ergonomics, 54: 4, 315 — 327. http://dx.doi.org/10.1080/00140139.2011.558633    

[3] Berry den Brinker & Paul Schepers (2018). Fietsverkeer 38: Bouwstenen voor een comfortabel en vergevingsgezind fietspad CROW-Fietsberaad, Utrecht, mei 2018, versie 1, Berry den Brinker (Stichting SILVUR, VU), Paul Schepers (Rijkswaterstaat) 

[4] Stromen en Verblijven, naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte. 2013) Jeroen Mensink (redactie). http://www.naibooksellers.nl/stromen-en-verblijven-naar-een-integrale-ontwerpvisie-op-verkeer-en-openbare-ruimte.html

[5a] Wij maken Nederland: Manifest. https://wijmakennederland.nl/pdf/Manifest.pdf

[5b] Berry den Brinker (2018). ‘Streven naar toegankelijke ruimte lijkt op trekken aan dood paard’ - Stadszaken.nl 

[6] Berry den Brinker (2016).Melanie, waar blijft je regie? Verkeerskunde,Nr. 1, 16 februari

[7] R.J. Davidse, e.a. (2014) Fietsongevallen van 50-plussers: karakteristieken en ongevalsscenario’s van enkelvoudige ongevallen en botsingen met overig langzaam verkeer, SWOV, Den Haag Rapport 2014-3A https://www.swov.nl/rapport/R-2014-03A.pdf

[8] Joost Verhoeven (2021). ‘Vergevingsgezinde kantopsluitingen en markeringen Kenmerk 0 02506.20210728.R1.04. Goudappel B.v. 

[9] Berry den Brinker, 2016. Een schreeuw om regie voor een loop en fietsvriendelijke stad, Verkeerskunde, 2016, 21 april:

[10] Berry den Brinker, Atja Apituley & Jeroen Smeets ( 2014). Zicht op Ruimte, handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving. Stichting SILVUR, www.silvur.nl

[11] Paul Mijksenaar Design for Function Award : https://nl.wikipedia.org/wiki/Paul_Mijksenaar_Design_for_Function_Award