“Vervoersarmoede laat zich nauwelijks in beeld brengen”

“Vervoersarmoede is lastig te onderzoeken, we weten te weinig”, vertelt Hans Jeekel, emeritus hoogleraar Industrial innovation & Innovation sciences, voormalig Tweede Kamerlid (D66) en adviseur bij Rijkswaterstaat. “Dat maakt het een lastig thema. Je moet eigenlijk uitzoeken welke locaties makkelijk bereikbaar zijn, met de auto, de fiets en het openvaar vervoer, én hoeveel lastiger het is zonder auto.”

Jeekel benadrukt drie redenen waarom vervoersarmoede lastig te kwantificeren is. “Ten eerste is daar de rol van familie en vrienden. Dan is een locatie weliswaar lastig te bereiken, bijvoorbeeld omdat het anderhalf uur fietsen is en het ov er niet stopt, maar dan is er bij goed geïntegreerde mensen vaak wel ergens een neef of nicht die zegt: ‘Ik breng je wel even’. Dat geeft al aan hoe lastig is het is om dit systematisch uit te vragen.”

“Dan heb je nog het steeds bijstellen van verwachtingen. Stel, dochterlief wil op ballet, maar dan moet je haar wel kunnen brengen. Als je dan zegt ‘Turnen is ook leuk, dan fietsen we wel even mee’, omdat het turnen toevallig wel in het dorp of de wijk is, dan is dat zogenaamd mooi opgelost. Ongemerkt zijn daar dan wel de verwachtingen bijgesteld. Die bijgestelde verwachtingen zijn ook een vorm van vervoersarmoede, maar dat kun je niet registreren.”

“Ten slotte zie je relatief veel vervoersarmoede bij bijvoorbeeld oudere, alleenstaande vrouwen, of bij groepen met lage inkomens, lagere opleidingen, gebroken gezinnen. Daar ontstaat ook problematiek, maar die valt samen met andere problematiek. Dan valt het minder op én beleidsmakers hebben dan snel het idee: ‘We doen al zoveel voor deze groepen, moet dit nou ook nog?’ Als je vervoersarmoede niet in kaart wilt brengen en niet nadenkt over in beleid gegoten oplossingen, dan blijft het een wat sudderend probleem.”

Leer risicogroepen kennen

“Waar zijn in een regio de huishoudens die de kans hebben dat ze veel voorzieningen niet, met veel moeite of alleen tegen hoge kosten kunnen bereiken? Waar zitten deze groepen geconcentreerd? Over welke voorzieningen gaat het dan? Welke locaties zijn nu écht moeilijk bereikbaar? Dat soort onderzoek is lastig en kostbaar, maar het is wel nodig. Ook het verwachtingspatroon bij mensen zelf maakt het lastig. Niet naar de vakantiebestemming kunnen waar je eigenlijk heen wilt, en ‘dan maar gaan kamperen in Frankrijk’, met het openbaar vervoer.

Wij hebben geen mobiliteitsbeleid

“Nederland heeft geen echt mobiliteitsbeleid. We hebben beleid gericht op het volledig faciliteren van automobiliteit en mobiliteit over het spoor. We stoppen als aanvulling daarop een miljard in ondersteuning van het openbaar vervoer en een half miljard in doelgroepenvervoer en hopen dat we daarmee een probleem oplossen. Dan kijken we ook nog naar geluids- en emissie-eisen, opgelegd vanuit de EU, en dan zijn we er. Denken we. Dat is het hele beleid, op verkeersveiligheid na. Maar mobiliteitsbeleid moet beginnen vanuit mensen, vanuit kansen, mogelijkheden, beperkingen, vanuit bereikbaarheid en duurzaamheid, maar dat beleid is er niet. We hebben alleen een aangekleed infrastructuurbeleid.”

“Het aantal huishoudens dat een eigen auto heeft ligt pas sinds 1975 boven de vijftig procent. We hebben in een kleine vijftig jaar een mobiliteitssysteem opgetuigd dat in de kern een autosysteem is. De auto is de architect geworden voor hoe we de openbare ruimte inrichten. Als je geen auto hebt, heb je het op een aantal plekken echt moeilijk. “

“Overheden moeten zich richten op de mens. En niet op het systematisch en permanent autoafhankelijkheid faciliteren en zelfs stimuleren, met bijvoorbeeld allerlei snelweg locaties. En daarmee creëren overheden vervoersarmoede.”