Jasper de Vries: 'What's in it for me' is de kern voor de gebruiker

Hoe breng je de nieuwste technologische, communicatieve en coöperatieve systemen op een effectieve manier ‘aan de mobilist’, zodat deze slimme systemen ook de gewenste impact krijgen op doorstroming, mobiliteitskeuzes en veiligheid? En wat brengen nieuwe inwoners die hier als vluchteling komen, mee als het gaat om mobiliteitswensen en -gedrag? Aan het woord, Jasper de Vries, adviseur bij XTNT.

Jasper de Vries houdt zich bij adviesbureau XTNT bezig met de implementatie van ITS-diensten bij grote wegenbouwprojecten. ‘Buiten’ opereert hij in nauwe samenwerking met overheid en markt. ’In huis’ schuift hij regelmatig aan bij collega Gerard Tertoolen. De Vries: ‘Ik ben goed op de hoogte van ITS-ontwikkelingen. Mijn collega is verkeerspsycholoog. Samen brengen we de gedragsfactor in onze externe advisering en begeleiding.’ Het één is niet meer los te zien van het ander, legt De Vries uit. ’De techniek moet natuurlijk goed werken, maar als mensen de techniek niet goed begrijpen, onjuist gebruiken, of erger nog: er geen weet van hebben, dan bereik je niet het beoogde resultaat.’

Mega-opdrachten
In de praktijk is De Vries met name betrokken bij de grootschalige en langdurige werkzaamheden aan het traject Schiphol, Amsterdam, Almere (SAA) en bij de renovatie van de Velsertunnel. Mega-opdrachten die met minder (lees, weinig tot geen) hinder moeten plaatsvinden. Dat betekent de weggebruiker verleiden tot minder autoverkeer op deze trajecten, dan wel tot het gebruiken van andere modaliteiten dan de auto.

Advertentieruimte
De Vries: ‘Vroeger kocht de overheid advertentieruimte in grote dagbladen en informeerde zo de weggebruiker voorafgaand aan werkzaamheden en omleidingen. Dat was duur en met hagel schieten. Tegenwoordig zijn er allerlei slimme digitale informatiesystemen beschikbaar voor de weggebruiker, maar deze zijn niet in overheidshanden. Op dit snijvlak van marktdiensten en overheidsdoelen wordt nu geprobeerd om tot samenwerking te komen. In het voorbeeld van SAA zijn hiertoe alle serviceproviders uitgenodigd. We werken nu met vijf partijen samen waarmee we op de genoemde trajecten met de inzet van verschillende reisinformatiediensten en -middelen de weggebruiker willen informeren. Doel is dat we met marktpartijen, geregisseerd een aantal specifieke doelgroepen op maat kunnen informeren. Zo willen we bijvoorbeeld alleen de mensen die de afgelopen week op de A1 hebben gereden, informeren over actuele werkzaamheden op dit traject volgende week. Op deze manier hebben we eerder op dit traject al tienduizenden mensen met dezelfde boodschap bereikt via verschillende informatiediensten. Een goed voorbeeld van moderne samenwerking op het gebied van ITS, waar zowel overheid als markt voordelen uit kan halen. SAA is het eerste project dat op deze manier te werk gaat.’

Een nog grotere uitdaging volgt voorafgaande aan de langdurige sluiting van de Velsertunnel in 2016. Hiervoor wordt onder meer tijdelijke alternatieve infrastructuur aangelegd. De Vries: ‘Vraag is hoe we deze informatie in de private reisinformatiesystemen krijgen? Hierover zijn we onder meer met kaartleveranciers en serviceproviders in gesprek. Het valt hierbij op dat de (on)mogelijkheden per partij sterk verschillen. De schaal waarop gewerkt wordt (voor Google is dit ene tijdelijke traject in Nederland bijvoorbeeld wel heel erg klein), het onderliggende kaartmateriaal en ook businessmodellen van de private partijen zijn hierbij belangrijke factoren. Voor gebruikers van in-car-navigatie is het daarbij lastig, zo niet onmogelijk, om op het juiste moment de software te updaten en ook weer op tijd terug te zetten in de oude situatie als de Velsertunnel weer open is.’

Zulke ingrijpende, en met name tijdelijke, routewijzigingen zouden landelijk opgepakt moeten kunnen worden tussen overheid en markt. Maar zover zijn we nog niet, vervolgt De Vries.’Je ziet hierin een bijna tegenstrijdige trend. De overheid trekt zich terug, wij worden steeds afhankelijker van internet, maar de overheid wil wel dat er centraal invloed wordt uitgeoefend op het verkeer. En heeft er belang bij dat het verkeer gestuurd wordt via de door hen aangewezen gewenste routes.’

Enorme versnippering reisinformatiediensten
Ondertussen vindt er in de wereld van de reisinformatiediensten een enorme versnippering plaats, constateert De Vries.’Mede door de opkomst van de verschillende Beter-Benuttenprojecten. Tegen de tijd dat automatisch rijden zijn intrede doet, wordt betrouwbare route- en reisinformatie een randvoorwaarde. Dan moet de actuele versnippering in reisinformatieproducten verdwenen zijn. En dat zal ook wel gebeuren. Er zijn hele grote partijen, zoals Google, die met GoogleMaps steeds meer gecombineerde informatiediensten aanbieden. Daar valt bijna niet tegenop te concurreren. Maar degene, met name nationale partijen, die bijvoorbeeld in samenwerking met de overheid actuele, lokale reis- en routeinformatie kunnen bieden, kunnen daarmee mogelijk overleven. Dat zijn echt kansen. De meerderheid van de mensen gebruikt nu al allerlei apps in de auto. En ook die selectie door de weggebruikers komt er aan. Ik verwacht dat er diensten overblijven die totaalpakketten aanbieden met snelheids-, afstands-, route- en reisadviezen. Dit is waar onder meer Connecting Mobility nu hard mee bezig is, het samenbrengen van partijen in dit veld en er een goede discussies over voeren.’

Wegbeeld
De Vries: ‘Ten slotte gaat het allemaal om het effect op het wegbeeld. Maar als je in verband met het voorkomen van spookfiles het advies krijgt om 90 km/uur te rijden en je bent de enige die zich daaraan houdt, dan kom je alsnog in een spookfile en sta je zelf eigenlijk een beetje voor schut. Daarom moeten ook de voertuig- en reisinformatiesystemen goed samenwerken. Bouw ook altijd iets in waar je een gebruiker direct meerwaarde mee kan bieden. ‘What’s in it for me’ is de kern voor de gebruiker.’

Databron zelfrijdende auto
Een trend is ook dat we veel meer data krijgen, benoemt De Vries. ‘Naast de traditionele lus-informatie over het hoofdwegennet, komt er steeds meer informatie beschikbaar via bijvoorbeeld floating car data. Die ontwikkeling gaat nog enorm doorzetten en geeft een impuls aan zowel de kwaliteit als kwantiteit. We zijn bijna allemaal al online en met de steeds zelfrijdendere auto krijgen we er nog eens een hele nieuwe databron bij. Tegelijkertijd worden de wegen en treinen steeds maar voller. Thuiswerken en spitsalternatieven lijken een trend, maar dat zie je nog niet terug op de weg.’

Immigratiestroom
En waar ten slotte nog weinig over gesproken wordt, waarschuwt De Vries, is de immigratiestroom die nu op gang komt. ‘Ik ben er gezien de mondiale problematiek van overtuigd dat dit nog zeer sterk zal toenemen. Daardoor zullen zich steeds meer mensen hier gaan vestigen die een andere visie op mobiliteit hebben. Die niet durven of willen fietsen en ook anders met route-informatie omgaan. De effecten daarvan weet ik niet, maar daar zou je als overheid en adviesbureau wel iets mee moeten doen. Een goed voorbeeld hiervan is de gemeente Utrecht, waar de focus in het beleid ligt op het sterk terugdringen van binnenstedelijke automobiliteit. Over cultuurverschillen lees je hierin nog helemaal niks terug.’

2016
‘Wat wij zelf in 2016 anders gaan doen is nieuwe technologie nog meer in onze advisering betrekken. We zien bijvoorbeeld een sterke relatie tussen verkeersveiligheid en nieuwe technologie. Hoe kun je ITS-toepassingen inzetten in het verkeer zonder dat het gevaarlijk wordt, of is dit in sommige gevallen al te gevaarlijk? Belangrijk speerpunt is ook de ketenmobiliteit. En daarmee is de cirkel rond: want hoe brengen we bijvoorbeeld allerlei prachtige multimodale ITS-ontwikkelingen tot gebruik? Via vernieuwende participatieprojecten of communities, de juiste doelgroepen vinden en die met de juiste boodschap benaderen. Dat is wat wij in 2016 verder gaan uitbouwen.’