Deskundigen over (internationale) verkeersveiligheid

Op deze pagina:
* George Robertson
* José Viegas
* Max Mosley
* Richard van den Hout
* Gérard Saillant
* Thierry Willemarck

* Marc H. Juhel 
* Wim van de Camp

George Robertson, voorzitter Commission for Global Road Safety

De vooruitgang gaat te langzaam
‘Verkeersongevallen zijn een wereldwijde epidemie, een te voorkomen plaag voor jongeren en een belangrijke gezondheids- en ontwikkelingsbarrière. We zijn nu twee jaar onderweg met de Decade of Action for Road Safety 2011-2020. De lancering en de 10-jarige campagne die er aan voorafging hebben een verbetering van het bewustzijn over verkeersveiligheid onder overheden en internationale organisaties teweeggebracht. Maar de vooruitgang gaat te langzaam. Het aantal dodelijke verkeerslachtoffers is niet verminderd en veel landen, waaronder sommige grote economieën, ontkennen nog steeds de omvang van hun verkeersveiligheidsprobleem.

De komende twee jaar zal de internationale gemeenschap beslissen over de prioriteiten die de Millennium Doelstellingen op het gebied van ontwikkeling zullen vervangen, en de post-2015 agenda van duurzame ontwikkeling bepalen. Het voorkomen van verkeersongevallen moet deel van dit kader uitmaken.

Het voorkomen van verkeersongevallen had eigenlijk allang opgenomen moeten zijn in de huidige inspanningen om de wereldwijde gezondheid te verbeteren, klimaatverandering tegen te gaan en ongelijkheid en armoede te bestrijden. De afwezigheid van verkeersveiligheid is een verbindend symptoom van al deze 21e eeuwse uitdagingen. Nu, in het post-2015 debat, hebben we een ongeëvenaarde kans om een brede en sterke coalitie te bouwen die commitment heeft om samen de wegen veiliger te maken voor iedereen.’ 

José Viegas, Secretaris-Generaal, International Transport Forum IRTAD in Ibero-Amerika

Naar solide internationale ongevalsdatassystemen
‘De ‘International Traffic Safety Data and Analysis Group’ (IRTAD) is een langjarige werkgroep van het ‘International Transport Forum’ voor dataverzameling en -analyse met betrekking tot verkeersveiligheid. Op dit moment maken verkeersveiligheidsexperts en statistici uit 35 landen er deel vanuit. In 2008 heeft het International Transport Forum - zich bewust van de veiligheidsuitdagingen in niet-IRTAD landen en met ondersteuning van de ‘Global Road Safety Facility’ van de Wereldbank - het concept van twinning (samenwerking) tussen een IRTAD-land en potentiële nieuwe landen geïnitieerd, om deze landen bij te staan met het ontwikkelen van solide ongevalsdatasystemen.

De eerste IRTAD-twinning ontstond tussen Argentinië en Spanje. Het succes hiervan leidde tot een wens voor bredere samenwerking op het gebied van dataverzameling en -analyse voor verkeersveiligheid in Ibero-Amerika. In 2012 lanceerden de regeringen van 18 landen het Ibero-Amerikaanse Verkeersveiligheidsobservatorium (OISEVI), ondersteund door een regionale verkeersveiligheidsdatabase ontworpen op basis van het ‘IRTAD-LAC’ model. Het OISEVI en de IRTAD-LAC database zijn krachtige hulpmiddelen om een dynamiek voor verkeersveiligheid te creëren in Ibero-Amerika, vooruitgang in de regio te monitoren op basis van gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren, en best practices met elkaar te delen. IRTAD heeft diverse andere twinning-projecten opgestart met partners, zoals de Wereldbank, de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank en de FIA Foundation, en kan bijdragen aan de instelling van andere regionale observatoria voor verkeersveiligheid.’

Max Mosley, voorzitter Global NCAP

Populaire auto’s die zo’n 20 jaar achterlopen op de Europese veiligheidsniveaus 

‘Consumenteninformatie heeft de afgelopen 30 jaar een krachtige impuls gegeven aan de verbetering van autoveiligheid. Botsproeven, uitgevoerd door New Car Assessment Programmes (NCAP’s), hebben een markt voor veiligheid gecreëerd, waarin autokopers veel veiliger auto’s kunnen kiezen. In Europa heeft Euro NCAP – in nauwe samenwerking met FIA’s automobielclubs, waaronder de ANWB – de veiligheidsprestatie van het wagenpark getransformeerd: vijf-sterren-auto’s zijn nu verkrijgbaar in alle voertuigklassen en in de gehele Europese Unie.

Toch zien we ons nog steeds geconfronteerd met een groeiend aantal dodelijke verkeersslachtoffers in opkomende economieën, zoals Brazilië, China, en India, waar het autogebruik in een ongeëvenaard tempo toeneemt. In Zuid-Amerika bijvoorbeeld, waar de belangrijke door de Verenigde Naties ontwikkelde regelgeving voor voertuigveiligheid niet altijd wordt toegepast, lopen de meest populaire auto’s die daar vandaag de dag worden verkocht zo’n 20 jaar achter op de veiligheidsniveaus die we in Europa en Noord-Amerika kennen. Wij geloven dat de vraag naar veiliger auto’s zal toenemen als autokopers zich bewust zijn van de verschillende veiligheidsniveaus die beschikbaar kunnen zijn. Global NCAP ontwikkelt nieuwe programma’s in regio’s waar het aantal motorvoertuigen snel toeneemt en biedt een platform voor samenwerking tussen NCAP’s wereldwijd. Op deze manier hopen we een significante bijdrage te leveren aan het VN Decennium van Verkeersveiligheid.’

Richard van den Hout, Adviseur Public Affairs, ANWB

RAP: de veiligheid van weg aangeven met een internationale ster
‘Hoewel Nederland behoort tot de meest verkeersveilige landen ter wereld, komen er dagelijks gemiddeld nog steeds twee personen om het leven in het verkeer en raken enkele tientallen mensen zwaargewond. Elke dag worden families getroffen door intens verdriet als een dierbare niet meer thuiskomt. Reden voor de ANWB om, in samenwerking met andere automobielclubs, het risico op een ernstig ongeval te inventariseren met behulp van het Road Assessment Program (RAP). Hiermee wordt de mate van veiligheid voor weggebruikers van de weginfrastructuur systematisch in kaart gebracht. Uit ervaring weet ik hoe een onveilig wegontwerp in een seconde het verschil kan uitmaken tussen leven en dood.

Ondanks de complexiteit en de solide wetenschappelijke basis, ligt de kracht van de Road Assessment Program in de eenvoud. De sterkte en zwakte van de infrastructuur wordt uitgedrukt in gekleurde sterren; wegvakken met slechts één ster (zwart) hebben een verhoogd risico op zeer ernstige ongevallen, terwijl wegen met vijf sterren (groen) veilig zijn. Het programma biedt wegbeheerders in één oogopslag informatie over welke wegvakken als eerste moeten worden aangepakt en weggebruikers weten op welke wegen ze extra alert moeten zijn. Het programma wordt wereldwijd uniform uitgevoerd, dus bij de vakantievoorbereiding kan een veilige route worden geselecteerd.’
Meer informatie op www.eurorap.org en www.ausrap.org/ausrap/saferroads/.

Gérard Saillant, President, FIA Medical Commission / FIA Institute

Veiliger wegen, veiliger auto’s, veiliger bestuurders: wat FIA heeft geleerd van de motorsport

‘Iedereen weet dat motorsporten gevaarlijk zijn. Onvermijdelijk zijn er grenzen aan de vaardigheden van bestuurders, de condities van circuits, en de sterkte van materialen. En voor de meeste mensen die bij de sport betrokken zijn, coureurs of technici, betekent het verleggen van grenzen de essentie van hun bestaan. 

Na de tragische ongelukken in Imola en Monaco in 1994 heeft de FIA een nieuwe filosofie en benadering voor motorsportveiligheid ontwikkeld. FIA ziet zich verantwoordelijk voor een zo veilig mogelijk systeem en reguleert de motorsport op zo’n manier dat de deelnemers in alle wedstrijd-organiserende landen dezelfde standaarden voor veiligheid aantreffen. Het ontwerp van circuits, afgesloten weggedeelten voor rally’s en beklimmingen, en de uitrusting van auto en coureur zijn allemaal gereguleerd en gehandhaafd. Tegenwoordig is een dodelijk ongeluk in een internationale wedstrijd een zeldzaamheid.

Motorsportveiligheid laat zien wat er mogelijk is als er geen beperkingen zijn aan het niveau van de gebruikte technologie of kosten. Hoewel de geleerde lessen niet altijd direct of economisch kunnen worden toegepast op het wegsysteem, is veel van de opgebouwde kennis en ervaring relevant. Omdat de fysica en fysiologie van een ongeluk op een racecircuit vergelijkbaar zijn met die van een ongeluk op de openbare weg, vormt de motorsport een excellente omgeving voor onderzoek naar voertuigveiligheid en een veilig wegontwerp.’

Thierry Willemarck, President FIA Regio I

eCall redt in 2015 duizenden levens 

‘Alle nieuwe type-goedgekeurde auto’s in Europa moeten in 2015 het ‘emergency call’ (eCall) systeem aan boord hebben. Dat is de basis van een nieuw voorstel van de Europese Commissie, gepubliceerd op 13 juni 2013. Deze stap komt na vele jaren van frustratie en vertraging, maar bij acceptatie levert het een essentiële bijdrage aan de verbetering van verkeersveiligheid. Met eCall kunnen hulpdiensten veel sneller hulp verlenen aan voertuigbestuurders en passagiers. Dit kan tot 2500 levens per jaar redden en in tienduizenden gevallen de ernst van verwondingen en trauma reduceren.

Het nu al uitgebreide gebruik van eCall, biedt producenten de mogelijkheid om het systeem snel te verbeteren en valse meldingen te vermijden die in de testfase overheersten. Naast hulpdiensten ondersteunt de eCall-technologie allerlei andere diensten, zoals hulp bij pech onderweg, verkeersinformatie, het terugvinden van gestolen voertuigen en pay-as-you-go verzekeringspolissen. Om de vrije markt te beschermen en consumenten meer keuze te bieden, hebben de bij de FIA aangesloten automobielclubs campagne gevoerd om het systeem beschikbaar te stellen als open platform voor service providers. We hebben al te lang gewacht op eCall, laten we de schouders zetten onder de doelstelling voor 2015 en de kans niet missen om duizenden levens per jaar te sparen.’

Marc H. Juhel, Sectormanager Transport, Wereldbank

Wereldbank-wegenprojecten met verkeersveiligheidsperspectief
‘Het overkoepelende doel van de Wereldbank is om armoede te laten verdwijnen, en tegelijkertijd gedeelde welvaart te stimuleren. We weten dat mobiliteit essentieel is voor economische groei, maar die mobiliteit moet wel veilig zijn om tot duurzame resultaten te leiden.

Het recente ‘Global Burden of Disease’-rapport heeft het gebrek aan verkeersveiligheid als een belangrijke internationale gezondheidscrisis geïdentificeerd. Verkeersslachtoffers en hun families lijden onder een verlies aan inkomsten in landen waar sociale vangnetten vaak niet bestaan. Meer dan 90 procent van de ongelukken gebeuren in ontwikkelingslanden, en leiden tot een verlies van gemiddeld 1 en 3 procent van het BNP.

Met de lancering van de ‘Global Road Safety Facility’ (GRSF) in 2006 als het eerste wereldwijde technische fonds voor verkeersveiligheid, heeft de Wereldbank een beslissende stap genomen om verkeersveiligheidsoverwegingen tot gemeengoed te maken. Wegenprojecten die profiteren van ondersteuning van de Wereldbank moeten het verkeersveiligheidsperspectief systematisch in hun plannen opnemen.  

We weten dat een langetermijn-investeringsstrategie nodig is om de nationale verkeersveiligheid continu te verbeteren. Om landen hiermee op weg te helpen heeft het GSRF een aantal praktische methodologische tools ontwikkeld, waaronder de ‘Guidelines for Road Safety Management Capacity Reviews and Safe Systems Projects’. Het idee achter deze benadering is dat we naar een mobiele maatschappij willen voor iedereen, naar een maatschappij die de kwetsbaren niet laat stikken.’ 

Wim van de Camp, Lid Europees Parlement EVP/CDA 

Slimme remsystemen voor motorfietsen: een goede maatregel in het verschiet 

‘Het rijden op een motorfiets of scooter brengt zekere risico’s met zich mee. Voertuigen op twee wielen zijn nu eenmaal minder stabiel en minder zichtbaar dan voertuigen op drie of vier wielen. Ook ervaring en regelmatig rijden spelen een rol. Diverse studies door Duitse instituten als ADAC en DEKRA laten zien dat veel eenzijdige ongelukken het gevolg zijn van incorrect remmen door de bestuurder van het betrokken voertuig. ‘Oefening baart kunst’, en frequent oefenen met rijden en remmen is les één. Als je je nooit in een onverwachte situatie hebt bevonden met je motor of scooter, dan kun je vaak niet op een adequate of effectieve manier remmen. Paniekremmen leidt vaak tot ongelukken.

Ondertussen zijn er geavanceerde remsystemen op de markt, zoals ‘Anti-lock Braking Systems’ (ABS) en ‘Combined Braking Systems’ (CBS). Deze systemen doseren de remkracht van de motorfiets of scooter en verdelen deze over het voor- en achterwiel om zo het blokkeren, van vooral  het achterwiel, te voorkomen. Een geblokkeerd achterwiel leidt onherroepelijk tot een ongeluk. Dezelfde Duitse studies laten zien dat tweewielers die voorzien zijn van ABS of CBS veel minder vaak betrokken zijn bij remincidenten. Daarom heeft de Europese Unie besloten om ABS met ingang van 1 januari 2016 te verplichten voor motorfietsen en zware scooters. Een goede maatregel met het oog op verkeersveiligheid.’

 
Auteur: Margriet Verhoog