Deskundigen over DVM/VRI's

Op deze pagina:

• Serge Hoogendoorn, hoogleraar verkeersmanagement, TU Delft
• Theo Zeegers, verkeersconsulent Fietsersbond
• Frans de Haes, Grontmij Nederland B.V.
• Guus van der Burgt, directeur & adviseur verkeersmanagement, IT&T
• Herman van der Vliet, manager traffic engineering, Peek Traffic
• Marleen Hovens, projectmanager verkeer en vervoer, CROW
• Anja Timmer, wethouder verkeer en vervoer, Almelo
• Frits Lintmeijer, wethouder Verkeer, gemeente Utrecht
  
  

Serge Hoogendoorn, hoogleraar verkeersmanagement, TU Delft
Recente inzichten in de dynamica van netwerken

'Als we het over verkeersmanagement hebben, denken de meeste mensen niet meteen aan verkeerslichten, terwijl VRI’s een cruciale rol innemen binnen verkeersmanagement en met name gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV).

In GNV worden VRI’s in samenhang met elkaar en met andere DVM-maatregelen ingezet om de verkeerscondities binnen een (regionaal) netwerk te optimaliseren. Bijvoorbeeld om verkeer richting de snelweg tijdelijk te bufferen, zodat toeritdoseerinstallaties langer kunnen doseren, wat kan leiden tot aanzienlijke toename van de effectieve capaciteit van de snelweg. Dat is niet alleen goed voor het snelwegverkeer, maar ook voor het verkeer vanaf en in het stedelijk netwerk.

Recente inzichten in de dynamica van netwerken tonen aan dat ook het voorkomen van terugslageffecten én het beter spreiden van het verkeer over het netwerk, effectieve strategieën zijn om met VRI’s de verkeersafwikkeling in het netwerk te verbeteren.

De gecombineerde inzet van maatregelen blijven in de praktijk vaak beperkt tot het handmatig bijstellen van bijvoorbeeld verkeerslichtenregelingen om verkeer via een stedelijke route om te leiden. In het kader van Fileproof zijn de eerste proeven met een geautomatiseerde gecombineerde inzet getest. De Praktijkproef Amsterdam beoogt de volgende stap te zetten. De regelalgoritmes liggen klaar, de modelresultaten zijn positief, maar uiteindelijk geldt toch: ‘the proof of the pudding is in the eating’. Deze praktijktesten moeten uitwijzen hoe effectief het GNV-concept uiteindelijk is.'

Theo Zeegers, verkeersconsulent Fietsersbond

VRI-vakwereld gijzelt beleidsmakers met kennismonopolie

‘Fietsers kijken anders naar verkeerslichten dan automobilisten. Dat is niet zo gek, want het primaire doel van verkeerslichten is het verdelen van de kruispuntcapaciteit voor het gemotoriseerde verkeer. Voor fietsers is kruispuntcapaciteit zelden een issue, wachttijden en stopkansen des te meer. Het overgrote deel van de verliestijd van een fietsrit wordt door verkeerslichten veroorzaakt, zo blijkt uit onderzoek, en iedere stop kost evenveel energie als 100 tot 200 meter fietsen.

Verschillen tussen wegbeheerders

Op het gebied van fiets en verkeerslichten blijken de verschillen tussen wegbeheerders, irrationeel groot. Dat geldt zowel voor het aantal regelsystemen als voor de afstemming daarvan. Deze verschillen zijn vooral het gevolg van verschillen in politieke en ambtelijke aandacht. Het valt mij daarbij op dat de VRI-vakwereld de beleidsmakers nogal eens gijzelt met hun monopolie aan kennis.

Omgekeerd ontwerpen

Win-winsituaties zijn niet vanzelfsprekend. Meer groen voor de een impliceert minder groen voor de ander. In dat kader is het opmerkelijk hoeveel aandacht en energie er gestoken is in het busvriendelijk maken van verkeersregelsystemen (modal share: 3 procent) en hoe weinig in het fietsvriendelijk maken (modal share: 27 procent). Een andere benadering is hier nodig, een die juist begint bij emissievrije voertuigen en er niet bij eindigt. Omgekeerd ontwerpen voor verkeersregelinstallaties. Gemeenten die het al doen, bewijzen dat het kan!’

Frans de Haes, Grontmij Nederland B.V.
Oogkleppen af

‘Verkeersmanagement in ons kleine, drukke landje is een mooi vak met grote uitdagingen: hoe zorg je ervoor dat het beschikbare wegennetwerk optimaal benut wordt? Ondanks onze dagelijkse professionele adviezen blijft het knagen. De ervaring leert dat de huidige instrumenten lokaal soelaas bieden, maar de knelpunten op het grotere (regionale) verkeersnetwerk zeker niet altijd oplossen. Soms zelfs tegenwerken!

Anderzijds, waar in het Groene Golf Team werd aangetoond dat door de juiste inzet van middelen al gauw een lokale winst van 30 procent in voertuigverliesuren haalbaar is, is de uitdaging groot om dit ook te willen aantonen voor het complete netwerk. Hiervoor is echter een aantal ontwikkelingen in ons vakgebied noodzakelijk:

• De techniek van de toegepaste DVM-systemen is te complex. Verkeerskundig beheer wordt hierdoor te specialistisch en te gevoelig voor storing;
• De huidige cultuur van de (VRI-)ontwerper vraagt om een bredere kijk op het vakgebied. Oogkleppen af, en van solitair regelen naar netwerk-denken vanuit vastgestelde netwerkvisies en referentiekaders;
• Het ketenbeheer van alle samenhangende DVM-systemen moet verder worden georganiseerd. Samenwerking tussen wegbeheerders hierin is essentieel.

Kortom, het gaat bij verkeersmanagement niet alleen om techniek maar ook om het proces van goed en efficiënt organiseren. En, verkeersmanager: ga eens een middagje de weg op en aan een kruispunt staan, en kijk. Het zal u inspireren!’

Voor een blog over dit onderwerp, zie: www.verkeerskunde.nl/oogkleppenaf

Guus van der Burgt, directeur & adviseur verkeersmanagement, IT&T

Mooie staaltjes techniek

‘Met de verkeersregelsystemen die we al op straat hebben staan, is veel bruikbare en betrouwbare verkeersinformatie te maken. Meer dan genoeg om grote stappen te zetten op het gebied van DVM.

Verkeersregelapparatuur in Nederland regelt de verkeersafwikkeling van voertuigen en verkeerstromen heel gedetailleerd en precies. We willen lang genoeg groen, niet te lang wachten en zeker geen leeg kruisingsvlak voor onze neus. Verkeerslichtenregelingen zijn geëvolueerd tot mooie staaltjes techniek waarmee de verkeersafwikkeling voor alle verkeersdeelnemers veilig wordt gestuurd. De noodzakelijke oren en ogen op de weg om het verkeer zo precies mogelijk te regelen worden tevens rechtstreeks gebruikt om de installaties in te zetten als een verkeerskundige informatiebron die inzicht geeft in zowel het actuele als historische verkeersbeeld. De installaties zijn verworden tot een informatiebron die niet meer weg te denken is uit de huidige wereld van DVM. Na noodzakelijke filtering levert dit zeer betrouwbare informatie op. Zowel voor lokale, als voor netwerken van verkeerslichten.

De reistijden over een fijnmazig wegennet worden met name bepaald door de vertraging die opgelopen wordt bij de verkeerslichtenregelingen. Aangezien ook deze reistijden direct uit de data van de verkeerslichten kan worden afgeleid, zijn vaak ook hier geen dure andere, of extra informatiebronnen noodzakelijk.’

Herman van der Vliet, manager traffic engineering, Peek Traffic

Eigenlijk is een realtime netwerkregeling een must

‘Gelijkblijvende infrastructuur met een groeiend verkeersaanbod; voor menig wegbeheerder een belangrijk aandachtsgebied. In combinatie met milieudoelstellingen ligt hier een flinke uitdaging voor langere tijd. Veel beleid is er dan ook op gericht om het spanningsveld tussen ruimte en mobiliteitsbehoefte te beheersen.

Maar goed beleid kan pas uitgestippeld worden als er informatie is over de actuele situatie, over trends uit het verleden en er een inschatting is over de (nabije) toekomst. Dit is eigenlijk precies wat een real-time netwerkregeling – in tegenstelling tot traditionele

regelingen – op het niveau van verkeerslichten doet. De verkeersstromen worden in kaart gebracht. De trends uit het verleden bepalen (deels) de instellingen; modelleringen voorspellen de verkeerssituatie op de (nabije) horizon. Door prioriteitsfuncties en gewichtsfactoren worden doorstromings- en milieudoelstellingen bewaakt.

De kracht van een netwerkregeling wordt voornamelijk bepaald door de nauwkeurigheid van de informatie en de modellering van het netwerk. De komst van coöperatieve technologie zal zorgen voor nog meer gedetailleerde informatie. Tegelijkertijd wordt langzaam maar zeker de functionaliteit van een netwerkregeling zo groot, dat ook kleine groepen van enkele kruispunten zich lenen voor een netwerkoplossing.

In het DVM-landschap vormt de netwerkregeling een van de belangrijke pijlers voor de beheersing van het verkeer in stedelijk gebied. Eigenlijk is een realtime netwerkregeling een must.’

Marleen Hovens, projectmanager verkeer en vervoer, CROW
Handvatten voor uitstootvriendelijke verkeersregeling

‘Een goed ontwerp van een verkeerslichtenregeling zorgt – naast doorstroming en verkeersveiligheid – ook voor minder uitstoot. Dat is positief voor het milieu en dus voor de kwaliteit van de leefomgeving. Rustig doorrijden belast het milieu minder dan afremmen, stilstaan en optrekken en juist dit laatste gebeurt natuurlijk veel op een kruispunt met verkeerslichten. Maar wat is nu een goed ontwerp uit oogpunt van luchtkwaliteit? Een studie die in 2010 resulteerde in de CROW-publicatie ‘Kruispunten en luchtkwaliteit’ leidde tot de volgende aandachtspunten:
-           Voorkom oververzadiging op een kruispunt
-           Beperk zoveel mogelijk de variatie in snelheid van voertuigen
-           Reduceer het aantal stops
-           (Iets) langer wachten leidt tot nauwelijks meer emissie
-           Verwacht niet dat VRI-maatregelen luchtkwaliteitsknelpunten (normoverschrijdingen) kunnen oplossen; tenzij sprake is van doorstromingsproblemen
-           (Dynamische) groene golven hebben een positief effect op de luchtkwaliteit
-           Bij een goede doorstroming zijn enkelstrooksrotondes beter
-           Bij complexere kruispunten scoort een VRI beter dan een (turbo)rotonde

Uit deze studie bleek ook dat de specifieke (verkeers)kenmerken van de lokale situatie sterk bepalend zijn voor het precieze effect van verkeerslichtenregelingen op luchtkwaliteit. Voor het exacte effect op uitstoot moet dus altijd de lokale situatie doorgerekend worden.’

Anja Timmer, wethouder verkeer en vervoer, Almelo
Verkeren doe je regionaal en dus samen

‘Op de vraag of VRI’s in Almelo onderdeel moeten zijn van een integraal regionaal DVM-systeem, zou ik het volgende willen zeggen. ‘Almelo is met  ruim 70.000 inwoners onderdeel van Netwerkstad Twente, een stedelijke agglomeratie met ongeveer 360.000 inwoners en 180.000 arbeidsplaatsen. Ook wonen er nog eens 260.000 mensen in de Twentse gemeenten rondom de Netwerkstad. Twentenaren zijn gewend om voor werk ,school, winkelen, sociale contacten en recreatie over de grens van de eigen gemeente te reizen. Twente ligt bovendien op de transportas van de Randstad naar Berlijn en ook speelt de regio een belangrijke rol als distributieknooppunt in het goederennetwerk.

Een grote uitdaging ten aanzien van mobiliteit! Opgave is de bereikbaarheid van Almelo en Twente op duurzame wijze te waarborgen, in het belang van veiligheid en leefbaarheid. Daarom moeten we ervoor zorgen dat het verkeer de routes gebruikt die ervoor geschikt en beschikbaar zijn. Dat schiet niet op als iedereen dat op eigen houtje doet. In Twente installeren we daarom een overkoepelend DVM-systeem, dat actueel bepaalt waar problemen dreigen te ontstaan en waar nog ruimte is voor extra verkeer. Dit DVM-systeem informeert het verkeer met behulp van DRIPs over de handigste routes en kan de programma’s van VRI’s beïnvloeden om het verkeer op die routes de ruimte te geven. De VRI’s in Almelo worden onderdeel van dit regionale DVM-systeem.’

Frits Lintmeijer, wethouder Verkeer, gemeente Utrecht
Utrechtse VRI belangrijke schakel in regionaal DVM

'Utrecht ligt in een dynamische regio en met al zijn aantrekkingskracht willen we de stad aantrekkelijk en bereikbaar houden. Daarom investeren we in de wandelaar, fiets, ov en efficiënte parkeervoorzieningen. Voor het auto- en goederenvervoer zetten we in op schoon en efficiënt. DVM is onmisbaar om de verkeersstromen tussen stad en regio beheersbaar te houden. De aansluitingen van de stad op de omgeving zijn zeer kort. De onderlinge invloed op wat er op de wegen binnen en buiten de stad gebeurt is groot. Verkeerslichten zijn nog steeds het meest voor de handliggende middel voor het sturen en beheersen van verkeerstromen. De onderlinge afstemming van VRI’s vraagt om een DVM-systeem in een steeds groter gebied. Een systeem dat verder gaat dan de coördinatie van een groene golf. Wat we nodig hebben is een systeem waarbij monitoren, voorspellen en beïnvloeden van verkeersstromen onafhankelijk gebeurt van de vraag op wiens beheergebied die stromen zich bevinden. Het maakt de bezoeker immers niet uit of hij op een provinciale, rijks-, of gemeentelijke weg rijdt, fietst of loopt. Het ligt daarbij voor de hand dat wij zoveel mogelijk samen met onze regiopartners systemen aanschaffen en onderhouden. Als stad willen we natuurlijk ook zelf aan de knoppen kunnen zitten. Maar samenwerking met andere wegbeheerders is cruciaal voor een goed vervoersysteem.'

 
Auteur: Joske van Lith