Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement

Nieuwste verkeersmanagementconcept: Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement

Marco Schreuder, senior adviseur dynamisch verkeersmanagement bij Rijkswaterstaat, werkt aan de praktische toepassing van VRI’s in het nieuwste verkeersmanagementconcept: Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement, GNV. We spreken over de Praktijkproef Amsterdam, PPA. Met deze proef in een complex stedelijk gebied neemt Nederland mondiaal weer een voorsprong op het gebied van DVM. Grootste vraag? Is de praktijk weerbarstiger dan de theorie? 

Schreuder: ‘In de Visie Verkeersmanagement Strategie 2020 is aangegeven dat GNV een belangrijk instrument is om de congestie in Nederland aan te pakken. PPA wil dit GNV-concept eerst kleinschalig in een afgebakend gebied toepassen om te kijken of het brengt wat ervan wordt verwacht. Uit voorstudies, waaronder de haalbaarheidsstudie in 2009 (‘Proof of Concept’ in opdracht van het ministerie van V&W-red), blijkt GNV veelbelovend, maar het blijft theorie. De praktijk moet nu uitwijzen of het regelconcept werkt en of de verschillende regelsystemen van alle wegbeheerders, zoals VRI’s, toeritdoseerinstallaties (TDI’s) en later DRIPs goed met elkaar kunnen samenwerken. Belangrijk doel is om opkomende files op de A10 uit te stellen. De VRI’s op het stedelijk netwerk spelen hierin een cruciale rol (zie illustratie). Door gecoördineerde inzet van deze verkeerslichten en de TDI’s wordt de verkeersdruk over het stedelijk netwerk verspreid en zal de toevoer van het verkeer richting de dreigende file tijdelijk worden gereduceerd. De doorstroming op het stedelijk hoofdwegennet wordt daarbij zodanig geregeld dat dit past binnen de vooraf afgesproken beleidsuitgangspunten. Natuurlijk krijg je in zo’n stedelijk gebied te maken met verschillende (wegbeheerders)belangen. Voor een belangrijk deel zijn deze spanningsvelden afgedekt met regelstrategieën. Dit zijn tussen wegbeheerders afgedekte afspraken over hiërarchieën in het verkeersnetwerk in geval van noodzakelijke of gewenste ingrepen in het verkeer.

Gecoördineerd netwerksysteem
Deze regelstrategieën geven de kaders aan waarbinnen de verkeersmaatregelen in een glijdende schaal worden ingezet Als het nog niet zo druk is, functioneren de verschillende regelsystemen autonoom. Maar zo gauw het drukker wordt in het netwerk en er ergens congestie ontstaat of dreigt te ontstaan, bijvoorbeeld tijdens de spits, worden binnen de kaders van de regelstrategie de regelsystemen op elkaar afgestemd en gaan als een gecoördineerd netwerksysteem opereren, totdat de congestie weer is opgelost en de regelsystemen weer autonoom kunnen draaien.

Om het GNV-concept succesvol in te zetten moeten alle relevante VRI’s in het GNV-gebied in staat zijn om ‘van bovenaf’ orders te ontvangen. De regelsystemen moeten vanuit een centrale ‘overruled’ kunnen worden om andere taken uit te voeren dan die ze standaard op basis van het lokale verkeersbeleid uitvoeren. De meeste VRI’s zijn overigens wel zo modern dat ze hiervoor slechts een aanpassing nodig hebben in de software.

Wegkantspoor en In-Car-spoor
Als aan de eerste voorwaarde is voldaan dan kan er echt gecoördineerd gestuurd worden  met VRI’s, TDI’s en met DRIPs. Daartoe is een speciaal verkeerskundig concept ontwikkeld, dat het mogelijk maakt om proactief te regelen en ervoor te zorgen dat een opkomende file zolang mogelijk uitblijft op de wegen met de hoogste prioriteit. Dit recente regelconcept, is speciaal voor de Praktijkproef Amsterdam ontwikkeld door de TU Delft. In het proefgebied van de PPA is de ringweg A10 een van de wegen met de hoogste prioriteit. Speciale  algoritmes schatten in waar files op de A10 dreigen te ontstaan. Op basis daarvan en de vooraf vastgestelde beleidsuitgangspunten wordt bepaald op welke plekken van het stedelijk wegennet het verkeer tijdelijke gebufferd dient te worden om de congestie op de ringweg te voorkomen. De proef start dit najaar met het samenwerken van TDI’s en VRI’s, in latere fasen komen daar andere verkeersmaatregelen bij zoals DRIPs en de verkeerssignalering. De eerste operationele proeflocatie wordt de verbinding A10 West met de S102. De eerste evaluatieresultaten verwachten we voor de zomer van 2014. Die resultaten bepalen de volgende fase.

Efficiënt gebruik van de ruimte op de weg. De kern van Praktijkproef Amsterdam; op meer plekken een beetje vertraging in plaats van een lange file die zich uitbreidt als een olievlek

Tot nu toe hebben we het gehad over het wegkantspoor van de PPA (VRI’s, TDI’s en DRIPs), maar de Praktijkproef kent ook een tweede: het In-Car-spoor. In dit onderdeel van de proef voorzien In-Car informatiediensten de weggebruikers in hun auto van actuele verkeers- en parkeerinformatie en geven persoonlijk reisadvies op maat, om ook zo de doorstroming van het wegverkeer in het netwerk op een innovatieve wijze te verbeteren. We kijken op dit spoor vooral of de gebruiker dit soort diensten wil gebruiken, hoe ze worden gebruikt en wat de bijdrage aan filereductie is. Het levert ons een schat aan nieuwe informatie en feedback van de weggebruiker op. Integratie van deze twee sporen (wegkant en In-Car) is voorzien in de volgende fase van de PPA. We hebben dan voldoende kunnen leren van beide individuele sporen en zijn dan in staat om de beste kwaliteiten van de twee sporen te integreren. Dit jaar zullen we zien of de praktijk weerbarstiger is dan de theorie’.

 
Auteur: Joske van Lith