Visie Henk van Zuylen: Er zijn nog grote verbeteringen nodig

'Trend in de hele wereld is dat steden groeien, terwijl ongeveer de helft van de wereldbevolking al in steden woont. In de westerse wereld is dat zelfs al 78 procent. Dat maakt het belang van vervoer in de stad ook duidelijk. Steeds vaker hoor je de term ‘smart cities for smart mobility’. Niet zo gek, want de bijzondere mengeling van functies: wonen, werken, dienstverlening, winkels en allerlei soorten vermaak, maakt steden aantrekkelijk om in te wonen en te werken.

Stedelijk vervoer is dus een belangrijk aandachtsgebied. Stedelijke wegen worden door verschillende vervoerswijzen gebruikt: wandelende mensen, fietsers, bussen, trams, vrachtauto’s, bestelwagens en personenauto’s. Interacties tussen verkeersdeelnemers en conflicten treden overal op en dat moet geregeld worden; een uitdagend onderwerp.

Vergelijk ik de ontwikkeling van stedelijke verkeersregeling in de afgelopen decennia met die op autosnelwegen, dan denk ik dat er nog wel wat verbeterd kan worden. De concepten die nu op autosnelwegen worden uitgeprobeerd en toegepast, zijn innovatief. Zo is de theorie van verkeersstromen op autosnelwegen al ver ontwikkeld en er wordt nog steeds veel onderzoek naar gedaan. Stedelijke verkeersstromen zijn veel minder onderzocht, en ook de modelvorming is minder ontwikkeld. Microscopische simulatiemodellen zijn goede hulpmiddelen om stedelijk verkeer te onderzoeken, maar er zijn ook modellen nodig die laten zien welke invloedfactoren welke effecten hebben. Er wordt wel eens wat meewarig gedaan over het model van Webster voor wachttijden bij een geregeld kruispunt, maar dat model gaf duidelijk aan welke factoren de wachttijd bepalen.

Webstermodel
In een recente discussie over het Webstermodel op LinkedIn valt mij op dat het begrip bij veel verkeersingenieurs over het modelleren van wachttijden nog wel wat verbeterd kan worden. Er is een noodzaak voor meer modellen van stedelijke verkeersprocessen, niet alleen verkeerstechnisch, maar ook wat betreft gedrag. Want, wat weten we eigenlijk over hoe mensen reageren op reisinformatie? Of over welke mogelijkheden en begrenzingen er zijn met het aanbieden van meer, betere en op personen afgestemde reisinformatie?

De stedelijke verkeersregeltechniek heeft in de afgelopen decennia een matige ontwikkeling gehad. De meeste ‘vernieuwingen’ zijn al zo’n 40 jaar geleden ingezet. Verkeersafhankelijke regelingen, groene golven en netwerkoptimalisatie, optimalisatie voor minimale uitstoot en brandstofverbruik zijn regelconcepten die allang bestaan; ik ken ze tenminste al sinds de jaren 70. Nu worden ze hier en daar uitgeprobeerd en geïmplementeerd. Ook het idee om verkeersregelingen te combineren met routering om een evenwichtigere belasting van het netwerk te krijgen, is niet nieuw.

Wat dus opvalt is de trage ontwikkeling en het conservatieve karakter van de verkeersregeltechniek. Er staan bijvoorbeeld nog volop regelinstallaties op straat die tientallen jaren oud zijn. Er wordt niet over gemopperd, al is het onwaarschijnlijk dat ze nog goed genoeg functioneren. Niemand laat graag zijn gebit verzorgen door een tandarts die apparatuur gebruikt die 30 jaar oud is, maar burgers accepteren blijkbaar wel dat er verouderde regelingen op straat staan. Het werk van het Groene Golf Team dat de laatste jaren wegbeheerders hielp om verkeersregelingen te verbeteren, zie ik als een belangrijke verbetering in de praktijk van de (stedelijke) verkeersregeling.

Stedelijke verkeersprocessen
Mogelijk is het conservatisme in de stedelijke verkeersregeling het gevolg van de bestuurlijke structuur van steden. Terwijl het verkeer op autosnelwegen onder het rijk valt, is iedere gemeente verantwoordelijk voor de regeling van het eigen verkeer. Het rijk heeft de organisatie en de financiële middelen om onderzoek en ontwikkeling te laten uitvoeren. Steden zijn gezamenlijk wel een grote markt, maar een enkele stad heeft weinig middelen om vernieuwingen op het gebied van verkeersregeling te laten ontwikkelen; laat staan dat ze onderzoek kunnen laten doen naar het modelleren van verkeersprocessen. Het zijn de leveranciers die werken aan verbeteringen van verkeersregeltechniek. Dat is meer technologie-gedreven dan vraag-gestuurd. Bovendien weet ik dat aan universiteiten en onderzoeksinstituten er betrekkelijk weinig financiële middelen zijn om stedelijke verkeersprocessen te onderzoeken.

Dat neemt niet weg dat er grote verbeteringen mogelijk zijn. Belangrijke uitdaging daarbij is het managen van verkeer in een netwerk met congestie. Het is te simpel gezegd dat verkeer bij congestie omgeleid moet worden om bepaalde delen van het netwerk te ontlasten, want hoe moet dat worden uitgevoerd, op welke wegen kan de verkeersmanager het verkeer tijdelijk laten wachten en hoe wordt fileterugslag vermeden. Dat zijn beslissingen die inzicht vragen en kennis over het gedrag van het verkeer.

Op dit moment worden beslissingsondersteunende systemen ontwikkeld waarmee de verkeersmanager adviezen krijgt over maatregelen bij bepaalde omstandigheden. Nederlandse onderzoekers zijn hiermee bezig; niet alleen voor Nederlandse steden maar ook voor China (Beijing en Changsha). Bij voorkeur rekenen deze systemen, alle beslissingen die de verkeersmanager neemt, ook door om de consequenties te voorspellen.

Een veelbelovende ontwikkeling, waar nog veel werk in is te verzetten. Het vergt nog meer academisch en praktisch onderzoek naar nieuwe regeltechnieken, en naar verkeersmodellen die valide zijn voor situaties met congestie en routeveranderingen, waarin rekening gehouden wordt met het stochastische karakter van het stedelijk verkeer en de interactie tussen verkeerssoorten. Kortom, een uitdagende mogelijkheid om beter om te kunnen gaan met verkeer in stedelijke gebieden.

Nu maar hopen dat er in de toekomst voldoende financiële mogelijkheden komen om  stedelijk verkeersmanagement op een hoger niveau te brengen.'

 
Auteur: Joske van Lith