De onvermijdelijke weg richting Betalen naar Gebruik

De vraag is niet of, maar wanneer we Betalen naar Gebruik gaan invoeren. “Als het aan mij ligt, is het jaar 2022 het perfecte moment om ermee te starten”; aldus projectmanager Bas Snoeker van VINU. “In Nederland lopen we tegen dringende maatschappelijke opgaven aan en daarin is een sleutelrol weggelegd voor eerlijk betalen voor autogebruik. De opgaven vragen erom, er is draagvlak en dit is absoluut het momentum om ermee aan de slag te gaan.”

Ten tijde van de publicatie van dit artikel is het coalitieakkoord van een nieuw kabinet gepresenteerd. Aan de onderhandelingstafel is inderdaad besloten om Betalen naar gebruik als nieuw instrument te omarmen. De onvermijdelijke weg richting Betalen naar Gebruik start in 2022. Laten we met de voorbereidingen aan de slag gaan.

De opgaven vragen erom

Als je doet wat je deed, krijg je wat je kreeg. We zien nu dringende maatschappelijke opgaven die om een vernieuwende oplossing vragen. Denk daarbij aan het enorme tekort aan betaalbare woningen, de knellende mobiliteitsgroei en de ambitieuze klimaatdoelstellingen. Gebiedsontwikkelingen komen niet van de grond, omdat die nog meer autoverkeer genereren op het al overvolle wegennet. Alleen extra asfalt aanleggen leidt tot meer autoverkeer en is dus geen oplossing. Investeringen in OV, fiets- en deelmobiliteit zijn inderdaad nodig, maar het is niet genoeg. Het gedrag van reizigers moet veranderen. We moeten voorkomen dat infrastructuur dichtslibt, de leefbaarheid in steden onder druk komt te staan en zorgen voor nieuwe betaalbare woningen. Daarnaast is het van levensbelang om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren, vooral ook in de stedelijke regio’s. Ten slotte is daar nog het financiële verhaal. De overheid loopt accijnsinkomsten mis door de opkomst van elektrische auto’s en geld is nodig voor investeringen in de mobiliteitstransitie (OV, fiets en deelmobiliteit). Betalen naar Gebruik kan een sleutelrol spelen in de oplossing voor deze opgaven.

Er is draagvlak

Tolheffing, spitsvignetten, rekeningrijden en Anders Betalen naar Gebruik. Het instrument heeft vele namen gehad. “Dat heeft te maken met de vorm van de heffing, maar ook zeker met het draagvlak”: legt Bas Snoeker uit. Sinds de jaren ’70 is het al onderwerp van gesprek en onderzoek. Maar pas recent is er draagvlak voor. 10 jaar geleden was nog een minderheid voorstander, maar in 2021 is het draagvlak gegroeid naar 65% (Peiling EenVandaag met 32.000 respondenten). De meeste politieke partijen hebben het in hun verkiezingsprogramma staan. De voorstanders noemen daarbij het positieve effect op het milieu, het eerlijker betalen naar gebruik of het genereren van inkomsten. Zelfs de traditionele automobilistenpartij VVD zet de deur op een kier. Ook de mobiliteitsalliantie met daarin 25 samenwerkende mobiliteitsorganisaties ziet het als één van de transitiepijlers om een slimmer, veiliger, groener en betaalbaar mobiliteitssysteem te krijgen (Deltaplan 2030).

Er is nu momentum

Het is tijd om van de gebaande paden af te wijken en stevige keuzes te maken. De woningbouwopgave, de daarmee samenhangende extra druk op wegen en de klimaatafspraken zijn niet op te lossen met conventionele maatregelen. Het aanstaande kabinet verkeert nu in de positie om betalen naar gebruik mogelijk te maken en deze opgaven het hoofd te bieden. Daarin spelen ongetwijfeld discussiepunten over onder andere de precieze vorm (vlaktaks versus congestieheffing), privacy en vervoersarmoede. Volgens onderzoek van KMPG (2020) duurt de implementatie 6 tot 10 jaar. Hoe denkt Bas daarover? “Mijn hoop is gevestigd op het jaar 2022. Het verschil kunnen we maken met een heffing op basis van waar, wanneer en met welk voertuig men rijdt. Ik hoop dat we nu in Nederland de implementatie gaan starten.”

Over betalen naar gebruik

Betalen naar Gebruik is het beprijzen van rijdend autoverkeer. Verschillende factoren bepalen de prijs, zoals de locatie (landelijk/wegvak/cordon), het tijdstip (spits/congestie/verblijf) en het type voertuig (emissie). Kortom, het gaat om het betalen van een heffing op basis van waar, wanneer en/of met welk voertuig men rijdt. Een lastenverschuiving vindt plaats van bezit naar gebruik. Het beïnvloedt autogebruikers in de keuze voor een modaliteit, wanneer men op welke locatie rijdt en in welke mate het voertuig vervuilend is. Afhankelijk van de doelen en opgaven kun je aan deze knoppen draaien en de hoogte van de heffing bepalen.

Wat zijn goede internationale voorbeelden van Betalen naar Gebruik?

In diverse buitenlandse steden en regio’s zijn vormen van Betalen naar Gebruik ingevoerd. De doelstellingen zijn vaak het verminderen van congestie, het verbeteren van de luchtkwaliteit en het optimaliseren van de betrouwbaarheid van reistijd. Zo is er sinds 1975 een congestieheffing in Singapore basis van wegvak, congestie en voertuigtype. In Londen betaalt men sinds 2003 een cordonheffing op het moment dat je het centrumgebied inrijdt. Ten slotte betalen automobilisten in Stockholm een heffing bij het in- én uitrijden van de stad, waarbij het tijdens de spits duurder is. In het buitenland zorgt Betalen naar Gebruik voor een afname van congestie (5-30%) en autovolume (10-30%). Daarnaast vertrekken automobilisten vaker op andere tijdstippen en stappen ze over naar het OV, de fiets of gaan ze te voet. De opbrengsten van Betalen naar Gebruik worden vooral geïnvesteerd in het verbeteren van de OV-, fiets- en wandelinfrastructuur.