De effecten van 30

Óveral 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom is geen goed idee. Dat is de belangrijkste conclusie uit het afstudeeronderzoek van Jasper Ouwens. Hij onderzocht wat de effecten zijn van grootschalig invoeren van 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom. Daarbij bestudeerde Ouwens de thema’s routekeuze, modaliteitskeuze, geluidsemissie, emissie van uitlaatgassen en effecten op de ruimtelijke inrichting (wegontwerp). In dit artikel licht hij twee onderzoeksthema’s uit zijn onderzoek: geluidsemissie en de emissie van uitlaatgassen.

Routekeuze als maatgever

Om het effect op deze routekeuze te onderzoeken heb ik gebruikgemaakt van het verkeersmodel V-MRDH. Voor de stad Delft is gekeken wat er gebeurt als de snelheid binnen een netwerk wordt verlaagd van 50 km/u naar 30km/u voor drie varianten:

• een basissituatie waarin er geen wijzigingen zijn,
• een eerste scenario waarin de snelheidslimiet op een deel van de straten binnen het onderzoeksgebied naar beneden wordt gebracht,
• een extremer scenario waarin de snelheidslimiet op alle straten met een limiet van 50 km/u wordt teruggebracht naar 30 km/u.

Resultaat: straten met een lagere snelheidslimiet krijgen in veel gevallen minder verkeer te verwerken. Straten waarbij de limiet ongewijzigd bleef, werden juist drukker.

Dubbel voor- of nadeel

Het thema geluidsemissie is tweeledig: enerzijds zijn auto’s die 30 km/u rijden stiller dan auto’s die 50 km/u rijden. Daarbij krijgen straten waarop de snelheid wordt verlaagd in veel gevallen minder verkeer te verwerken, wat optelt tot een dubbel voordeel. De maximale afname bedraagt hier 6,5 dB. Anderzijds ervaren inwoners van straten waar de limiet ongewijzigd bleef meer geluid (maximaal 6 dB) door de toegenomen intensiteit.

Langzamer rijden is in de regel goed voor het klimaat. De uitstoot van een auto die 100km/u rijdt, is lager dan die van een auto die 120km/u rijdt. Voor snelheden onder de ± 50km/u gaat dit echter niet op. Auto’s zijn namelijk geoptimaliseerd voor hogere snelheden.

Binnen het onderzoeksgebied vertaalt dit zich door naar een verhoogde uitstoot ten opzichte van de basissituatie. Bij licht verkeer is binnen de bebouwde kom een afname te zien van ruim 17%. Middelzwaar- en zwaar verkeer scoort minder goed, met een toename van respectievelijk 21,8% en 24,6%. Buiten de bebouwde kom zijn de rollen omgedraaid. Hier scoort licht verkeer een toename van 8,9%, waarbij de twee andere categorieën het met een toename van 1,6% afkunnen.

Binnen het onderzoeksgebied is over het algemeen genomen echter wel een afname te zien in de uitstoot van schadelijke stoffen. Dit kan deels verklaard worden door de omrijdroutes die verkeer kiest: meer verkeer kiest hier voor de snelwegen. Omdat de snelheid op deze wegen hoger ligt (en voertuigen hier dus efficiënter opereren) valt de toename in uitstoot van schadelijke stoffen mee. 

Het is duidelijk dat een maatregel als meer 30 km/u veel voeten in de aarde heeft. De snelheidsverlaging is een maatregel die lokaal maatwerk vraagt, zowel in beleid als uitvoering, en waarvan de één de effecten meer zal merken dan de ander. Er zijn in dezen winnaars en verliezers, maar: verkeersveiligheid heeft een prijs.