Auto’s rijden minder, zijn groter en leger

Tussen 2005 en 2019 is het autoverkeer in Nederland met 12% gegroeid. Gemiddeld rijdt een auto 6% minder kilometers per jaar en de bezettingsgraad is 9% lager. Per inwoner zitten we 3% minder kilometers in een auto, als bestuurder en passagier samen. Wat zijn de oorzaken van deze op het eerste gezicht tegenstrijdige ontwikkelingen? En wat betekenen die voor de groei van het autoverkeer de komende jaren?

Afname bezettingsgraad

Figuur 1 ontleedt de opgetreden groei tussen 2005 en 2019 in drie componenten. De tijdelijke effecten van corona laat ik buiten beschouwing. Opvalt dat de Nederlander per persoon gemiddeld 3% minder kilometers in de auto aflegt. Dat het autoverkeer toch is gegroeid komt vooral door afname van de gemiddelde bezettingsgraad van de auto met 9%, van 1,50 naar 1,37. Ook de groei van de bevolking met 6% draagt uiteraard bij aan de toename van het autoverkeer. Deze cijfers beschrijven belangrijke veranderingen, maar verklaren die niet.

Uitbreiding snelwegcapaciteit

Aanleg van nieuwe snelwegen is een goede kandidaat als verklaring. Na opening in 1990 van de Zeeburgertunnel bij Amsterdam daalde de gemiddelde bezettingsgraad van auto’s die het Noordzeekanaal kruisen met 11%. Tegelijkertijd steeg het aantal kruisingen per auto met bijna 5%. Deze constateringen liggen in lijn met resultaten van onderzoek naar het extra verkeer dat ontstaat na uitbreiding van snelwegen. De groei van het verkeer op rijkswegen in de driehoek Eindhoven-Arnhem-Almere tussen 2011 en 2019 was groter dan de bijgebouwde snelwegcapaciteit, beide ten opzichte van de landelijke trend. Een internationale overzichtsstudie van vijftien onderzoeken concludeert ongeveer hetzelfde: op snelwegen leidt 1% extra capaciteit tot 1% extra verkeer. Bij andere hoofdwegen is dit 0,75%.

Met ‘1% geeft 1%’ groeide tussen 2005 en 2019 het autoverkeer op snelwegen door uitbreiding van de capaciteit met 14%; gelijk aan de gerealiseerde capaciteitsuitbreiding. Het landelijke autoverkeer is dan met 7% toegenomen, omdat de helft van het autoverkeer op snelwegen rijdt en de andere helft op het onderliggend wegennet. Figuur 2 laat zien dat wegaanleg samen met de bevolkingsgroei vrijwel de hele groei van het autoverkeer in deze jaren kan verklaren. ‘Overige factoren’ verklaren maar een klein deel.

Omdat extra snelwegcapaciteit bijdraagt aan de toename van het autoverkeer, is de groei te beïnvloeden door het infrastructuurbeleid. Zonder de geplande uitbreiding van snelwegcapaciteit met bijna 6% tussen 2019 en 2027, groeit het autoverkeer in die periode 40% minder, dan met die extra wegen.

Betaalbaarheid van automobiliteit

In de prognoses van de rijksoverheid verdwijnt het effect van wegaanleg uit zicht.  De overheidsprognoses zijn vooral gebaseerd op de toenemende betaalbaarheid van de auto. Groei van inkomens en goedkopere auto’s leiden volgens de overheidsmodellen onvermijdelijk tot groei van het autoverkeer. Betaalbaarheid heeft nu echter veel minder invloed op de groei, dan in de periode 1960-1990, toen het autoverkeer nog explosief groeide. Sinds ongeveer de eeuwwisseling zet de maximale hoeveelheid tijd die mensen aan reizen willen besteden een rem op de groei van de automobiliteit.

Toch heeft de toename van het reële inkomen per inwoner met ruim 6% tussen 2005 en 2019 zeker wel effect gehad op het bezit en gebruik van auto’s. De nieuwprijs van auto’s is gestegen met 20% (cijfers RAI; gecorrigeerd voor inflatie). Auto’s zijn groter, zwaarder en luxer dan vijftien jaar geleden. CBS-cijfers laten verder zien dat we meer auto’s per inwoner bezitten (plus 16%), die per auto minder rijden (min 6%) en minder inzittenden hebben (min 9%). Ondanks de inkomensgroei is het autogebruik per inwoner – als bestuurder en passagier – in 2019 toch iets lager dan in 2005.