Multivervoerpas Radiuz gaat in bedrijf

Een droom, een kans, een product: Ralph Hooglandt, van Wantogo is trots

NS-medewerker Ralph Hooglandt wist plotseling hoe de ideale multivervoerpas eruit moest zien. Hij nam ontslag, kreeg subsidie van minister Eurlings voor zijn visie en ging aan het werk. Een ontwikkelingsverhaal dat in 2011 eindigt met een product dat in 2012 volledig in bedrijf gaat.

Ralph Hooglandt zag het precies voor zich: één pas waarmee je onbelemmerd de slimste en meest comfortabele ritkeuzes kan maken in de wereld van verkeer en vervoer. Een pas die alle deuren opent, waarbij je niet hoeft te betalen en je ook niet hoeft aan te melden op internet. Gewoon één keer per maand een factuur voldoen, waarbij je alle BTW kunt verrekenen. En waarmee je bovendien, als je maatschappelijk goed wil doen, je CO2-gebruik kunt ‘uitkopen’ uit de CO2- emissiehandel. Ook heeft de pas effect op het vervoergedrag. Netbeheerder Stedin gebruikt de pas nu in een pilot voor 30 medewerkers. Het uiteindelijke doel is om het voor de nieuwe vestiging in Rotterdam uit te rollen zodat het bedrijf van de huidige 320 parkeerplaatsen terug kan naar 120. Dat bespaart serieus geld.’

Zo’n 2,5 jaar geleden stichtte Ralph Hooglandt met drie partners zijn bedrijf Wantogo, met maar één doel: het ontwikkelen van ‘zijn’ multivervoerpas.

Over de noodzaak van de pas zegt Hooglandt: ‘Veel weggebruikers zitten in een keurslijf als het gaat om hun vervoermiddelkeuze. Zo denkt een lease-autobezitter al snel: ‘Ik betaal 20 procent bijtelling en dan rijd ik er ook mee.’ Dat betekent vervolgens dat iemand voor een rit van 2,5 uur naar Maastricht voor de leaseauto kiest in plaats van voor de trein. Of de auto pakt om ’s ochtends om 9.00 uur in Den Haag te zijn voor een afspraak, terwijl je rond die tijd de stad niet in komt en je de auto er niet kwijt kunt. Of gekker nog, naar Schiphol rijdt voor een vlucht, terwijl de trein onder de incheckbalie stopt. Tegelijkertijd voelen leaseautorijders – als ze al overwegen om met de trein te gaan – zich bezwaard om een reisbonnetje in te leveren bij hun werkgever.

Goede redenen om dit patroon te doorbreken, zijn volgens Hooglandt: dat reizen met de pas, efficiënter is, en ook CO2-, administratieve- en zelfs out-of-the-pocket-kosten bespaart. Als je kijkt naar het variabele deel van de kosten van een leaseauto (de kosten die je maakt als je rijdt) kom je op per kilometer gemiddeld iets hoger uit dan de gemiddelde kilometerprijs voor het openbaar vervoer.

De pas

Dé pas, die de naam Radiuz kreeg, is sinds vorig jaar operationeel en heeft daarna twee testfases doorlopen. In de eerste testperiode zijn, met proefpersonen verschillende testruns gemaakt om de kinderziektes eruit te halen. Daarna volgde tot april van dit jaar een gebruikersproef. De pas bestaat in feite nog uit twee passen, doordat de OV-chipkaart nog steeds uitsluitend beschikbaar is voor ov-reizen. Zo gauw TransLinkSystems de beheerorganisatie van de OV-Chipkaart toestaat dat de OV-chipkaart  meer opties kan uitvoeren, bereikt Hooglandt het maximale comfort van één pas. Met de tweedelige pas, kunnen nu alle ov-reizen worden gemaakt. Maar ook worden getankt, geparkeerd – op straat of in de garage – een deelauto worden genomen, en natuurlijk een OV-fiets worden gepakt. Groot voordeel van de pas is de onafhankelijkheid, zegt Hooglandt. Alle vervoerders en providers kunnen hun diensten aanbieden.

In 2012 legt Hooglandt de focus op duurzaamheid. Wij geven op de factuur een CO2-rapportage. Werkgevers die nog een extra gebaar willen maken, kunnen het gewicht aan bespaarde CO2 in euro’s omzetten – circa 18 euro per ton CO2 – waarmee Stichting Natuur en Milieu CO2-rechten opkoopt en ze vernietigd. Daarmee worden de CO2-rechten structureel kleiner.

Er maken nu 20 bedrijven gebruik van de kaart en reizen er nu enkele honderden werknemers met de Radiuz-pas. Hooglandt verwacht dat mensen er zo achter komen dat het eigenlijk helemaal niet zo erg is om soms met de trein te reizen. Als de routine maar wordt doorbroken.

 
Auteur: Joske van Lith