‘Het is tijd voor een nieuwe slag’

De afgelopen jaren heeft zero emissie busvervoer in Nederland grote stappen gezet. Nu de markt ‘volwassen wordt’, ontstaan nieuwe vragen en kloppen nieuwe spelers op de deur. We gaan, los van corona, een nieuwe fase in.

Door Guus Puylaert

Dit concludeerden Ard Romers (VDL Bus & Coach), Jeroen Golstein (provincie Utrecht), Jan van Rookhuijzen (ElaadNL), Dirk Jan Brakel (GVB), Vincent Wever (Goudappel Coffeng) en Addy Verschuren (gemeente Edam-Volendam), tijdens een digitaal Rondetafelgesprek onder leiding van Jan van Selm, directeur van samenwerkingsverband DOVA en voorzitter van de landelijke stuurgroep uitvoering Bestuursakkoord Zero Emissie Bus.

Momenteel zitten er weinig reizigers in de bussen en nieuwe concessies worden uitgesteld, zoals die van Zaanstreek-Waterland (ZaWa). En bij de voorbereidingen van nieuwe aanbestedingen leven vragen rond de tijdige aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. Van Selm: “In Nederland rijden nu al zo’n 1000 ZE-bussen rond en voor de verdere uitrol is een Roadmap gepubliceerd.” Van Rookhuijzen vult aan dat we door het Klimaatakkoord niet kunnen vertragen. “Netbeheerders willen liever nú beginnen met de aansluiting van de infra, dan over tien jaar. Dan staat ons nog véél meer te wachten, want ook trucks moeten nog elektrificeren.”

Op gespannen voet

Netbeheerders zijn relatief nieuwe stakeholders, vertelt Jan van Selm. “We zijn eigenlijk pas twee jaar met hen in gesprek.” Zij willen het liefst zo ver mogelijk van tevoren weten wanneer en waar aansluitingen gemaakt moeten worden. Dat staat op gespannen voet met de aanbestedingen. Van Rookhuijzen: “Als elektriciteitsnetten verzwaard moeten worden, kunnen doorlooptijden oplopen tot 5 of 7 jaar. Met name als er onderstations of verdeelstations bij moeten komen, want niemand wil zo’n ding in zijn achtertuin hebben. De afschrijftermijn van netinvesteringen is zo’n 40 jaar. Voor de netbeheerder is het geen prettige investering, als de vervoerder na een concessiewissel ergens anders wil laden. Een onderstation verhuis je niet even mee.”

Daarom brengen DOVA en ElaadNL in kaart hoe aanvragen onderzocht kunnen worden, al voordat concessies worden gegund. Van Rookhuijzen: “Op een laadkaart kunnen decentrale overheden potentiële locaties aanwijzen. Wij scannen dan of er ruimte is op dat punt en dat kun je vervolgens meenemen in je bestek. Dat biedt geen garanties, want als iemand anders eerder een aanvraag doet is de ruimte weg. Een betere optie is dat overheden aansluitingen in eigen beheer nemen, maar daar kiest nog lang niet iedereen voor.”

Muurtjes afbreken

We moeten integraler naar deze opgaven kijken, zegt Wever. “Maak van laadinfra bijvoorbeeld een hub, of bouw er een vastgoedlocatie bovenop. Als de netaansluiting toch 40 jaar meegaat, zorg er dan voor dat zo’n plek dankzij meerdere functies niet afhankelijk is van een ov-concessie die 10 of 15 jaar duurt.”

Vervoerder GVB en de vervoerregio Amsterdam betrokken al in een vroeg stadium de gemeente Amsterdam bij de discussie, weet Brakel. Van begin af aan is het ruimtelijke vraagstuk hier heel serieus genomen. “Ik zie ook kansen in meervoudig ruimtegebruik. Je zou busstations in gebouwen kunnen bouwen. De afdeling Ruimtelijke Ordening binnen een gemeente moet alleen op tijd van die plannen weten, dat is essentieel. Juist omdat vervoer belegd is bij de vervoerautoriteiten en niet meer bij de gemeente.”

Maar niet alle bekende stakeholders weten elkaar altijd te vinden. Golstein merkt op dat de provincie Utrecht tegen veiligheidsvraagstukken aanloopt. Hoe ga je om met brandgevaar en wat zijn de risico’s met batterijbussen? Romers, in een reactie: “Dat is juist iets waar de fabrikant meer van weet. In ov-land staan veel muurtjes, maar we moeten veel meer in ketens gaan denken. We moeten het samen doen, om tot oplossingen te komen.”

Op OV-Magazine leest u een uitgebreider verslag van dit rondetafelgesprek.