Gedrag en meningen van de Nederlandse automobilist in Europees perspectief (VK7/2012)

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 7/2012 onder de titel 'Pas op voor foute verkeersvrienden'

C. Goldenbeld, SWOV

S. de Craen, SWOV

C. Wildervanck, De Paauwen PenProducten

De invloed van vrienden speelt bij Nederlanders een grotere rol bij het rijden na alcoholgebruik dan bij andere Europeanen (Foto: Paul Voorham/SWOV)

Inleiding

De Nederlandse verkeersdeelnemers wordt regelmatig gevraagd naar hun gedrag in en meningen over het verkeer. Zo verschijnt tweejaarlijks de grootschalige verkeersenquête Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid PROV, voor het laatst in 2010 gepubliceerd (Biervliet et al., 2010). Ook wordt in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer regelmatig onderzoek gedaan naar de perceptie van verkeerscontroles, de zogenaamde Effectmeting Regioplannen, meest recent in 2010 gepubliceerd (Intomart GFK, 2010). De internationale tegenhanger van deze nationale onderzoeken is het SARTRE-onderzoek. SARTRE staat voor ‘Social Attitudes to Road Safety Risk in Europe’ en gaat over gedrag en ervaringen in het verkeer, en over meningen van Europese weggebruikers. In 2010 voor de vierde keer uitgevoerd; na eerdere onderzoeken in 1991, 1996 en 2002. De resultaten zijn beschikbaar via http://www.attitudes-roadsafety.eu/. Over het SARTRE onderzoek in 2002 verscheen een Nederlandstalig rapport (Goldenbeld, 2003).

Dit artikel gaat over het gedrag, de ervaringen en de meningen van Nederlandse automobilisten volgens de SARTRE-4 enquête. Daarbij maken we steeds de vergelijking tussen Nederlandse en Europese automobilisten. Voor zover mogelijk laten we ook zien hoe gedrag of meningen heen zijn veranderd. Een aantal vragen in de recente enquête is in 2010 voor het eerst gesteld, zodat vergelijking door de tijd heen niet mogelijk is. SARTRE betreft een breed scala aan onderwerpen. Voor dit artikel beperken we ons tot de voor verkeersveiligheid altijd belangrijke onderwerpen: snelheid, rijden onder invloed, en riskant rijgedrag in zijn algemeenheid. Ook besteden we kort aandacht aan het draagvlak voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Voor het complete overzicht van de SARTRE-resultaten verwijzen we naar het eindrapport dat vanaf december 2012 op http://www.attitudes-roadsafety.eu/ te vinden is.

Het SARTRE-4 onderzoek

Het SARTRE-4 onderzoek werd in 2010 uitgevoerd in 18 Europese landen: België, Cyprus, Duitsland, Estland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Nederland, Oostenrijk, Polen, Servië, Slovenië, Spanje, Tsjechië en Zweden. Daarnaast deed ook Israël mee. Om Nederland te kunnen vergelijken met andere landen gebruiken we het gemiddelde resultaat van 14 Europese landen die ook  in voorgaande SARTRE-meetjaren hebben meegedaan en noemen dat het  ‘Europa’-gemiddelde, waarin Nederland niet is meegenomen. Deze 14 landen zijn: België, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Oostenrijk, Polen, Slovenië, Spanje, Tsjechië en Zweden.

In 2010 werden in totaal 12.507 automobilisten, 4.483 motorrijders en 4.290 overige weggebruikers ondervraagd. In Nederland ging het om 757 automobilisten, 208 motorrijders en 210 overige verkeersdeelnemers. In voorgaande meetjaren - 1991, 2002 en 2006 - was het aantal ondervraagde automobilisten in Nederland circa 1000; motorrijders en overige weggebruikers deden toen nog niet mee. Daarom kijken we in dit artikel alleen naar de automobilisten. Over alle metingen bezien is de steekproef wat betreft sekse, leeftijd en verdeling over de regio's representatief voor Nederland, en onderling goed vergelijkbaar.

Voordat we nader ingaan op de resultaten, eerst enkele kanttekeningen bij de gebruikte onderzoeksmethodiek. SARTRE is een vragenlijstonderzoek en dat betekent dat respondenten soms antwoorden geven die afwijken van het ‘juiste’, ‘ware’ antwoord: zij lezen of begrijpen vragen verkeerd, zij herinneren zich het eigen gedrag niet correct, of men wil zich mooier of beter voordoen dan men is (Swanborn, 2005). Bij internationaal vergelijkend onderzoek speelt bovendien het probleem dat sommige begrippen een enigszins verschillende uitleg of lading kunnen hebben in verschillende landen, waardoor een vraag die hetzelfde lijkt in land A toch wat anders begrepen wordt dan in land B. Er is de nodige inspanning gepleegd om via pretesten in verschillende landen de vragenlijst en de vertaling ervan zo begrijpelijk mogelijk te houden. Toch kunnen zulke vertekeningen in resultaten niet geheel uitgesloten worden.

Snelheid

Tabel 1 vergelijkt Nederland en Europa op vragen over snelheid die in de SARTRE-4 enquête voor het eerst zijn gesteld. Vergelijking door de tijd heen is dus op deze vragen niet mogelijk.

 
Klik hieronder voor tabel 1:

Vergelijking Nederland en Europa op verschillende vragen over rijsnelheid

We zien in tabel 1 het volgende:

• Ongeveer driekwart van de Nederlandse en Europese automobilisten rapporteert dat ze andere automobilisten vaak, zeer vaak of altijd de snelheidslimiet zien overtreden op autosnelwegen, hoofdwegen of plattelandswegen. Nederlandse automobilisten melden dat net iets minder vaak dan gemiddeld in de eerder genoemde 14 Europese landen. Bij het overschrijden van de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom is het juist andersom: Nederlanders zeggen iets vaker dat ze hier andere automobilisten de limiet zien overschrijden;
• Wat betreft de verwachte gevolgen van het overschrijden van de limiet met 20 km/uur binnen de bebouwde kom steken Nederlanders gunstig af vergeleken met het Europees gemiddelde. Nederlandse automobilisten denken vaker dat het de kans op een ongeval verhoogt en juist minder vaak dat het je sneller bij je bestemming brengt. Ook verwachten Nederlandse automobilisten iets minder vaak extra rijplezier te hebben bij deze overtreding. Bovendien schatten zij de pakkans iets lager in dan Europees gemiddeld, maar deze verschillen zijn betrekkelijk klein;
• Iets meer dan een derde van Europese automobilisten heeft ‘foute’ verkeersvrienden die wel eens harder dan 20 km/uur rijden binnen de bebouwde tegenover een kwart van de Nederlandse automobilisten;
• Nederlandse automobilisten geven relatief wat vaker aan dat zij de komende maand de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom niet zullen overschrijden.  

Tabel 1 stelt dat 40 procent van de Nederlandse automobilisten, naar eigen zeggen, nooit de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom zal overtreden. In aanvulling daarop kan vermeld worden dat 18,4 procent verwacht soms de snelheidslimiet met 20 km/uur wel te zullen overtreden de komende maand. En dat 8,5 procent verwacht of van plan is om vaak of altijd de snelheidslimiet met 20 km/uur te overschrijden binnen de bebouwde kom. Ongeveer één op elke twaalf Nederlandse automobilisten is dus van plan stelselmatig de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom fors te overschrijden.

De verwachte gevolgen van snelheidsovertreding binnen de bebouwde kom en het overtredingsgedrag van de vriendenkring blijken samen te hangen met de intentie om deze overtreding te begaan. Hoe meer iemand het eens is met de uitspraak dat zo`n overschrijding het autorijden plezieriger maakt en je sneller tot je bestemming leidt, en zegt dat veel vrienden het ook doen, des te vaker men deze overtreding ook zal begaan in de komende maand. Aan de andere kant: hoe meer men het eens is met de uitspraak dat deze overtreding leidt tot een staandehouding of een ongeval, des te minder men de overtreding de komende maand zelf ook zal maken. Van deze relaties is de relatie tussen het hebben van vrienden die de overtreding begaan en intentie het sterkst (correlatie .35).  

Tabel 2 toont antwoorden op vragen over snelheid die in verschillende SARTRE- onderzoekingen zijn herhaald en dus een beeld geven van de ontwikkelingen over de tijd.

Klik hieronder voor tabel 2:
Vergelijking Nederland en Europa op vragen over snelheid over de tijd heen

We zien in tabel 2 het volgende:

• Over verschillende jaren een aanzienlijk groter aandeel Nederlandse automobilisten met bekeuring of straf dan Europees gemiddeld;
• Vooral in 2002 en 2010 zeggen Nederlandse automobilisten aanzienlijk meer snelheidsbekeuringen te hebben gehad dan andere Europese bestuurders. Objectieve cijfers laten zien dat dit geen overschatting is, eerder een onderschatting; in 2007 bijvoorbeeld ontving 42 procent van de Nederlanders een snelheidsbekeuring, en dan gaat het dus alleen over dat jaar (Goldenbeld & Twisk, 2009). Waarschijnlijk heeft het grote verschil tussen 1997 en 2002/2010 te maken met de uitbreiding van aantal flitspalen in Nederland en de instelling van speciale regionale verkeershandhavingsteams vanaf 1999;
• Over het algemeen iets hogere percentages Nederlandse automobilisten die beweren dat ze op een doorsneerit een snelheidscontrole meemaken dan Europees gemiddeld, met vooral in 2002 een in het oog springend verschil in percentage;
• Van 2002 tot 2010 in Nederland een toename van automobilisten die vinden dat snelheidsovertredingen strenger bestraft moeten worden tegenover een afname Europees gemiddeld.

Rijden onder invloed van alcohol

Bij de vragen over rijden onder invloed  speelt mogelijk een rol dat Europese landen  verschillende limieten hebben voor het toegestane alcoholgebruik in het verkeer. Van de veertien landen die het Europees gemiddelde vormen,  hebben negen landen een  limiet als Nederland (0,5 promille in België, Duitsland, Finland, Frankrijk, Oostenrijk, Griekenland, Italië, Slovenië, Spanje), vier landen een lagere limiet (Tsjechië, Hongarije 0 promille, Polen, Zweden 0,2promille) en heeft alleen Ierland een hogere limiet (0,8 promille). In verband hiermee is in Tabel 3 een extra vergelijkingsgroep toegevoegd, namelijk de groep landen met dezelfde alcohollimiet als Nederland.

Klik hieronder voor tabel 3:

Vergelijking Nederland, Europa en Europa met een 0,5 promille limiet op verschillende vragen over rijden onder invloed

 We zien in tabel 3 de volgende resultaten:
 

• Nederlandse automobilisten verschillen niet veel van het Europese gemiddelde als het gaat om de mening over effect van rijden onder invloed op ongevalskans (geldt voor beide vergelijkingsgroepen);

• Nederlandse automobilisten schatten de pakkans voor alcoholovertredingen kleiner in dan gemiddeld in Europa (geldt voor beide vergelijkingsgroepen);
• In Nederland rapporteren meer automobilisten dat ze in de afgelopen maand ‘nooit’ over de wettelijke alcohollimiet hebben auto gereden dan gemiddeld in Europa (geldt voor beide vergelijkingsgroepen);
• Nederlandse automobilisten hebben vaker vrienden die wel eens met alcohol op rijden; dit verschil is wat kleiner als specifiek vergeleken wordt met landen met overeenkomstige limiet;
• Nederlandse automobilisten zijn het ook wat vaker eens met de stelling dat je best met alcohol op kunt rijden als je dat maar voorzichtig doet, maar dit verschil is kleiner bij de vergelijking met de groep landen met overeenkomstige limiet.

Vooral bij vragen over rijden onder invloed zou je mogen verwachten dat respondenten een gunstige indruk willen maken (sociaal wenselijk) en dus eigen overmatig alcoholgebruik in het verkeer niet willen toegeven. Maar in elk geval voor de Nederlandse automobilisten lijkt dat mee te vallen. Volgens de SARTRE-cijfers zegt 0,9 procent van de Nederlandse automobilisten in de afgelopen maand soms met een alcoholpromillage auto te hebben gereden dat misschien boven de wettelijke limiet lag. Bij alcoholcontroles van de regionale verkeershandhavingsteams wordt veelal tussen 0,9 procent en 1 procent alcoholovertreders gepakt (Weijersmars et al., 2010).

Evenals bij snelheidsovertreding binnen de bebouwde kom, hangen de verwachte gevolgen van het rijden onder invloed en het gedrag van de vriendenkring samen met het zelf onder invloed van alcohol rijden. Naarmate iemand het meer eens is met de uitspraken dat rijden onder invloed tot een staande houding of een ongeval leidt, des te minder vaak men het gedrag zelf vertoont. Echter, hoe meer men instemt met de uitspraak dat rijden onder invloed wel veilig kan als je het maar voorzichtig doet en dat de meeste vrienden ook wel eens met alcohol op rijden, des te vaker men aangeeft het gedrag ook zelf te vertonen. Van deze relaties is het verband tussen de mening dat rijden onder invloed wel kan mits voorzichtig en het gedrag het sterkst (correlatie .34). Gevolgd door het verband tussen het hebben van vrienden die rijden onder invloed en het gedrag (correlatie .25).

Tabel 4 toont resultaten over vragen over rijden onder invloed die door de tijd heen vergeleken kunnen worden.  

Klik hieronder voor tabel 4:
Vergelijking Nederland en Europa op vragen over rijden onder invloed over de tijd heen

We zien in tabel 4 het volgende:

• Zowel in Nederland als in Europa is er van 2002 tot 2010 een afname van automobilisten die zeggen nooit op alcohol te zijn gecontroleerd in de afgelopen drie  jaar; dat geldt voor beide vergelijkingsgroepen;
• In zowel Nederland als Europa is er van 1991 tot 2010 minder steun gekomen voor een nul-limiet alcohol voor autorijden, al blijft die bij Nederlandse automobilisten  hoger dan Europees gemiddeld; zeker in vergelijking met andere landen met ook een 0,5 promille limiet;
• Nederlandse automobilisten vinden vaker dat straffen voor rijden onder invloed strenger moeten zijn dan nu. Het verschil is iets groter bij vergelijking met de 0,5 promille landen. Echter, door de tijd heen is de grote steun hiervoor zowel in Nederland als in Europa iets teruggelopen.

Riskant rijgedrag

Behalve over rijden onder invloed en snelheid kende de SARTRE-4 enquête ook vragen over andere typen van mogelijk riskant verkeersgedrag. Tabel 5 toont de uitkomsten voor vier typen riskant verkeersgedrag: handheld bellen, handsfree bellen, vermoeid rijden en rijden onder invloed van medicijnen.

Klik hieronder voor tabel 5:
Vergelijking Nederland en Europa op vragen over vier typen riskant verkeersgedrag

We zien in tabel 5 dat:

• Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak handheld bellen dan Europees gemiddeld, maar juist wel vaker handsfree bellen;

• Nederlandse automobilisten vaker aangeven dat ze nooit autorijden terwijl ze eigenlijk te vermoeid zijn;

• Nederlandse automobilisten iets vaker dan Europees gemiddeld aangeven dat ze rijden onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden;

• Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak handheld bellen dan Europees gemiddeld, maar juist wel vaker handsfree bellen.

Het percentage 6,7 procent automobilisten dat vaak, zeer vaak of altijd medicijnen gebruikt die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, lijkt overigens een overschatting. Uit onderzoek onder automobilisten in Nederland blijkt dat ongeveer 1,2 procent met slaap-, kalmeringsmiddelen en sterke pijnstillers achter het stuur zit (SWOV, 2012). Mogelijk neemt een deel van de respondenten aan dat gebruikte medicijnen de rijvaardigheid beïnvloeden, terwijl dat niet zo is.

Tabel 6 toont de gegevens over potentieel riskant verkeersgedrag die goed door de tijd heen vergeleken kunnen worden. Wat betreft het te weinig afstand houden tot de voorganger is er van 1996 tot 2002 een verbetering bij Nederlandse automobilisten, terwijl dit gedrag bij de Europese automobilist juist verslechtert in diezelfde periode. Ook wat betreft het voorrang geven aan voetgangers bij oversteekplaatsen is het beweerde gedrag van Nederlandse automobilisten verbeterd tussen 2002 en 2010, terwijl het Europees gemiddeld juist is verslechterd. Het voorgaande patroon zien we ook terug bij rijden door oranje: over de tijd heen een verbetering bij Nederlandse automobilisten, maar juist een (lichte) verslechtering Europees gemiddeld.

Klik hieronder voor tabel 6:
Vergelijking Nederland en Europa op vragen over riskant verkeersgedrag over de tijd heen

Draagvlak voor maatregelen

Tabel 7 toont meningen van Nederlandse en Europese automobilisten over verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen. 

Klik hieronder voor tabel 7:
Draagvlak voor maatregelen in Nederland en Europa

 Tabel 7 laat het volgende zien:

• In 2002 en 2010 is het draagvlak voor het aanbrengen van snelheidsbegrenzers op auto’s vrijwel gelijk gebleven, echter: het Nederlandse draagvlak blijft flink minder dan het Europees gemiddelde;
• Ook het draagvlak voor zwarte dozen die ongevalsoorzaken kunnen registreren is bij de Nederlandse automobilist gelijk gebleven van 2002 tot 2010; in de rest van Europa nam het draagvlak iets af, maar blijft nog hoger dan in Nederland;
  Het draagvlak voor cameratoezicht op roodlichtnegatie is in Nederland van 2002 tot 2010 iets afgenomen, maar is wel duidelijk hoger dan het Europees gemiddelde;
• Het draagvlak voor snelheidscamera’s onder Nederlandse automobilisten nam iets af tussen 2002 en 2020, en nam Europees juist iets toe;
• Nederlandse en Europese automobilisten verschillen nauwelijks in steun voor trajectcontroles en evenmin voor het uitbreiden van het aantal 30 km/uur zones. 

Discussie

De SARTRE-4 enquête geeft een beeld van wat Nederlandse weggebruikers doen en wat zij denken over riskant rijgedrag en maatregelen. De meerwaarde van deze enquête ten opzichte van andere Nederlandse verkeersenquêtes is dat beweerd gedrag en meningen van Nederlandse automobilisten door een Europese bril bekeken kunnen worden. Dat geeft een beeld waar Nederland zich bevindt ten opzichte van verschillende andere landen. En of daar in de loop der jaren verandering in is gekomen. De internationale vergelijking belicht vooral de problemen, en de relatieve positie van Nederland daarin. Wat betreft de maatregelen geeft de SARTRE-enquête ook inzicht in het draagvlak voor verschillende oude en nieuwe maatregelen.

Snelheid is een belangrijk onderwerp. Het is algemeen bekend dat hogere rijsnelheden leiden tot een grotere kans op ongevallen met bovendien een grotere kans op een ernstiger afloop. Over het algemeen wordt ervan uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (OECD/ECMT, 2006). Wat betreft snelheid steekt de Nederlandse automobilisten over het algemeen gunstig af tegen het gemiddelde van de 14 Europese landen: zij zien vaker de negatieve gevolgen en minder vaak de positieve gevolgen van te hard rijden. Ook zien ze minder vaak anderen de limiet  overschrijden. Ook zeggen Nederlandse automobilisten vaker een snelheidsbekeuring te hebben gehad. Dat komt waarschijnlijk omdat Nederland een relatief groot aantal flitspalen en snelheidscontroles kent (zie bijv. Gábor et al., 2012).

De SARTRE-4 enquête wijst wel op een mogelijk snelheidsprobleem binnen de bebouwde kom: Nederlandse automobilisten rapporteren vaker dan Europese dat andere automobilisten de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom overschrijden. Eén op twaalf Nederlandse automobilisten acht het waarschijnlijk dat men de komende maand regelmatig de limiet binnen de bebouwde kom met 20 km/uur overschrijdt, en bijna één op vijf sluit niet dat dit soms gaat gebeuren. De norm ten aanzien van snelheidsbeheersing binnen de bebouwde kom lijkt dus niet voldoende gevestigd. Ook objectieve snelheidsmetingen laten dit zien (Van Schagen et al., 2011): op tien onderzochte 30 km/uur-wegen overschreed ongeveer 70 procent  van de passerende motorvoertuigen de limiet, waarvan de helft met meer dan 10 km/uur. Op  tien onderzochte 50 km/uur-wegen was dit circa 35 procent, waarvan ongeveer een derde met meer dan 10 km/uur.

Gezien het voorgaande blijft het belangrijk dat snelheid een speerpunt van handhavingsbeleid is (Mesken et al., 2011) en dat partners op het verkeersveiligheidsterrein zich inspannen voor snelheidsmatiging binnen de bebouwde kom. Bijvoorbeeld via de campagne 'Te hard in de bebouwde kom, daar zijn geen excuses voor'. Wat betreft maatregelen laat de enquête zien dat er nog veel steun is voor een traditionele aanpak van het snelheidsprobleem via snelheidscamera’s, trajectcontroles, en ook strengere straffen. De steun voor verplichte invoering van snelheidsbegrenzers is weliswaar minder dan vijftig procent, maar zeker niet gering (twee op vijf is voor).

Naast traditionele maatregelen zou ook gezocht kunnen worden naar nieuwe manieren van gedragsbeïnvloeding om snelheidsmatiging te bewerkstelligen. De  enquête wijst op steun van de meerderheid voor verplichte invoering van black box recorders in voertuigen die informatie over ongevalsoorzaak vastleggen. Richten we de blik breder dan de SARTRE-enquête, dan zijn er verdere mogelijkheden voor nieuwe maatregelen. Bolderdijk et al (2011) hebben overtuigend gedemonstreerd dat jonge Nederlandse automobilisten bereid zijn hun snelheid aanzienlijk te matigen wanneer ze daarvoor beloond worden met een korting op hun verzekeringspremie (Bolderdijk et al., 2011).

Intelligente apps kunnen het belonen van verkeersgedrag in de toekomst nog een stuk eenvoudiger maken, waardoor deze gedragsbeïnvloedingsstrategie veel potentieel lijkt te hebben. Ook kan gedacht worden aan nieuwe elementen in verkeersgedragscampagnes. Zo pleit Wildervanck voor een meer systematisch gebruik van de beïnvloedingsprincipes van Cialdini in dergelijke campagnes (Wildervanck, 2012; Cialdini, 2007). Essentie van die principes is in dit kader, dat je niet de onplezierige gevolgen van ongewenst gedrag laat zien maar juist de positieve aspecten van het gewenste gedrag. Een van de belangrijke elementen is dat de meerderheid van de - in dit geval - weggebruikers al het gewenst gedrag vertoont en daar baat bij heeft. De teneur van een campagne zou dus bijvoorbeeld niet moeten zijn: 'als je te hard rijdt krijg je een ongeval, een bekeuring en een hoge brandstofrekening, en het is slecht voor het milieu'. Maar wel: 'je aan de limiet houden is veilig, het is relaxed en het kost minder benzine en by the way: de meeste mensen houden zich wel ongeveer aan de limiet.'

De enquête ging ook over rijden onder invloed, blijvend een belangrijke oorzaak van ongevallen. Naar schatting is 20 procent van de verkeersdoden in Nederland alcohol-gerelateerd (Houwing et al., 2011). Rijden onder invloed van alcohol blijft met recht een speerpunt van de regionale verkeershandhavingsteams (Mesken et al., 2011; Mesken, 2012). Positieve resultaten zijn dat Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak met alcohol op rijden en minder vaak boven de wettelijke limiet rijden dan Europese automobilisten. En dat ze het vaker eens zijn met strengere straffen voor rijden onder invloed en met de invoering van een alcoholslot voor herhaalde overtreders.

Een punt van aandacht is dat Nederlandse automobilisten aanzienlijk vaker aangeven vrienden te hebben die wel eens met alcohol op rijden. Ook zijn Nederlandse automobilisten het wat vaker eens met de stelling dat rijden met alcohol op wel kan als je het maar voorzichtig doet. Deze verschillen gelden ook als we alleen kijken naar landen met een overeenkomstige alcohollimiet.  

Een interessant resultaat van de studie is dat er zowel voor snelheidsovertredingen als rijden onder invloed een duidelijke samenhang te zien is tussen het hebben van vrienden die deze overtredingen begaan en het eigen gedrag. Vooral voor alcoholovertredingen staat Nederland op dit punt aan de verkeerde kant: een op de drie Nederlandse automobilisten zegt vrienden te hebben die wel eens met alcohol op rijden tegen gemiddeld een op zes in Europa algemeen (en een op vijf in Europese landen met een 0,5 promille alcohollimiet). Dit relatief grote verschil wijst erop dat in Nederland meer mensen van elkaar ‘weten’ - door gesprekken, door ervaringen - dat ze wel eens met alcohol op rijden. Als vrienden elkaar dit doorvertellen en als er geen ongeval gebeurt, dan kan dit leiden tot het idee dat dit wel kan als je het maar voorzichtig doet -  een mening die inderdaad iets vaker voorkomt bij Nederlandse automobilisten dan Europees gemiddeld. Er kan dus door onderlinge sociale beïnvloeding een verkeerd beeld ontstaan van de gevaren van alcohol en dat kan weer effect hebben op het zelf gaan rijden met alcohol op.

Wat betreft de maatregelen wijst de SARTRE-4 enquête op ruime steun voor strengere straffen voor alcoholovertreders en voor het gebruik van een alcoholslot voor recidiverende overtreders. Met de continuering van handhaving van rijden onder invloed als speerpunt van handhaving en met het per 1 december 2011 ingevoerde alcoholslot is er in Nederland in termen van handhaving het nodige gedaan.

Zoals aangegeven heeft overtredingsgedrag ook een sociale dimensie en dat heeft effect op de educatieve aanpak en de invulling van bijvoorbeeld voorlichtingscampagnes. Sociaalpsychologische theorieën geven aan hoe informatie over die sociale dimensie gebruikt kan worden voor gedragsverandering. In dat verband noemden we eerder al het werk van Cialdini. Daarnaast biedt ook de sociale norm theorie hier een aanknopingspunt  (Berkowitz, 2004). Volgens deze theorie  loopt wat mensen denken dat (vergelijkbare) anderen doen en wat anderen werkelijk doen, vaak erg uiteen. Zij stemmen hun eigen gedrag af op een (verkeerd) beeld van de sociale norm: ze denken dat de norm toleranter is dan deze in werkelijkheid is.

Campagnes kunnen helpen een beter inzicht te geven in wat mensen, vooral mensen uit een overeenkomstige sociale groep, werkelijk denken en doen. In Amerika werd bijvoorbeeld het drinken van overmatig veel alcohol op universiteitsterreinen effectief tegengegaan door in campagnes studenten te informeren over de werkelijke normen over alcoholgebruik bij collega-studenten: die bleken veel minder tolerant dan gedacht op basis van gesprekken of indrukken (Haines et al., 2003).

Ten slotte laten de SARTRE-4 resultaten wat betreft riskant rijgedrag een overwegend positief beeld voor Nederland zien, al zijn er enkele ongunstige afwijkingen. Nederlandse automobilisten geven minder vaak dan gemiddeld aan dat ze vermoeid rijden,  weinig afstand houden tot de voorligger en dat ze geen voorrang geven aan een voetganger bij een oversteekplaats. Wat betreft bellen in de auto rapporteren Nederlandse automobilisten minder handheld en juist meer handsfree bellen. Beide vormen van telefoongebruik laten bij elkaar genomen weinig verschil zien tussen Nederland en Europa. Wel rapporteren Nederlandse automobilisten vaker te rijden onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden.

Conclusies

De SARTRE-4 enquête geeft beleidmakers in Nederland de mogelijkheid om (beweerd) verkeersgedrag, achtergronden van dat gedrag en draagvlak voor maatregelen door een Europese bril te bekijken. En om te zien waarop Nederlanders gunstig of minder gunstig afsteken vergeleken met een Europees gemiddelde, of met  specifieke landen met overeenkomstige maatregelen. Die resultaten kunnen aanleiding zijn voor nadere analyses en onderzoek en vervolgens voor verder beleid.

De Nederlandse automobilist scoort wat betreft snelheid, alcohol en riskant rijgedrag overwegend gunstig in Europees perspectief. Dat mag ook verwacht  worden in een land met een sterke, jarenlange traditie van verkeersveiligheidsbeleid en verkeersveiligheidscultuur. Er blijft echter werk aan de winkel op het terrein van de traditionele en ook innovatieve gedragsbeïnvloeding van verkeersgedrag met meer aandacht voor de sociale component van verkeersgedrag. Zowel op het terrein van snelheid binnen de bebouwde kom als van rijden onder invloed geven veel automobilisten aan dat zij verkeersvrienden hebben die onveilig gedrag vertonen - namelijk autorijden na het gebruik van alcohol en de limiet binnen de bebouwde kom met meer dan 20 km/uur overschrijden.

Door een Europese bril bekeken scoort Nederland wat minder gunstig wat betreft de sociale normen ten aanzien de strikte scheiding van alcohol en verkeer. Naast voortgaande inzet op handhaving, en nieuwe interventies als belonen en black box, kunnen educatie en campagnes (blijven) helpen om weggebruikers een beter beeld te geven van wat de sociale normen bij overeenkomstige anderen werkelijk zijn. Het denken en doen van de ‘goede verkeersvrienden’ die juist wel het veilige gedrag vertonen en de voordelen van gewenst gedrag, verdienen daarbij de sterkste campagne-spotlights.

Literatuur

1. Biervliet, N., Zandvliet, R., Schalkwijk, M. & Gier, M. de (2010). Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid PROV 2009: hoofd- en bijlagenrapport. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

2. Berkowitz, A. D. (2004). The social norms approach: theory, research, and annotated bibliography. 21 augustus 2012 gedownload van internet via: http://www.alanberkowitz.com/articles/social_norms.pdf

3. Bolderdijk, J.W., Knockaert, J., Steg, E.M., Verhoef, E.T. (2011). Effects of Pay-As-You-Drive vehicle insurance on young drivers’ speed choice: Results of a Dutch field experiment. Accident Analysis and Prevention, 43(3), 1181-1186.

4. Cialdini, R.B. (2007). Influence - The psychology of persuasion. Harper Collins, New York.

5. Gábor, M., Siska, T. & Goldenbeld, Ch (2012). Car drivers and motorcyclists perceptions of speeding and speed enforcement. Chapter 5 in SARTRE-4 end report. INRETS, Paris.

6. Goldenbeld, C. (2003). Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten. R-2003-25. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

7. Goldenbeld, Ch. & Twisk, D.A.M. (2009). Verkeersovertredingen, veelplegers en verkeersonveiligheid. R-2009-7. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

8. Haines, M.P., Barker, G. & Rice, R. (2003). Using social norms to reduce alcohol and tobacco use in two midwestern high schools. In: H.W. Perkins (Ed.) The social norms approach to preventing school and college age substance abuse: A handbook for educators, counselors, and clinicians (pp.235-244). Jossey-Bass, San Francisco.

9. Houwing, S., Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011).Schatting van het aandeel verkeersdoden als gevolg van rijden onder invloed van alcohol. R-2011-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

10. Intomart GfK (2010). Effectmeting Regioplannen 2010: Landelijke rapportage; Een internet-onderzoek in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer van het Openbaar Ministerie. Intomart GfK, Hilversum.

11. Mesken, J., Goldenbeld, Ch. en Vlakveld, W.P. (2011). Herijking speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams. R-2011-21. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

12. Mesken, J. (2012). Risicofactoren voor verkeersonveiligheid. Te verschijnen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

13. OECD/ECMT (2006). Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris.

14. Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, Ch., Kars, V. (2011). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. D-2010-0. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

15. Swanborn, P.G. (2005). Methoden van sociaal-wetenschappelijk onderzoek. Boom Lema Uitgevers, Den Haag.

16. SWOV (2012). Persbericht: Jaarlijks 30 tot 65 verkeersdoden door rijgevaarlijke geneesmiddelen. Gezamenlijk persbericht Rijksuniversiteit Groningen (RuG), Nederlands Forensisch Instituut (NFI) en Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), 11 mei 2012. http://www.swov.nl/NL/Actueel/persberichten/1204-geneesmiddelenDRUID.html

17. Weijermars, W.A.M., Goldenbeld, C. & Bos, N.M. (2010). Monitor verkeersveiligheid 2010. Ontwikkeling in slachtoffers, risico, beleid en gedrag in 2009. R-2010-16. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

18. Wildervanck, C. (2012). Positieve communicatie is het halve werk. Bijdrage aan Congres 'Verkeersveiligheid - De kunst van verleiden tot veilig gedrag'. Leids Congresbureau, Utrecht.

 
Auteur: Joske van Lith