Fanta Voogd: Trends van weleer: De Luchtfiets

Sommige uitvindingen lijken zo simpel als één plus één is twee. In 1885 introduceerde de Britse uitvinder John Starley een fiets met kettingaandrijving, die de wereld stormenderhand veroverde. In 1903 bouwden de Amerikaanse fietsenmakers Orville en Wilbur Wright 's werelds eerste werkende, gemotoriseerde vliegtuig. Een combinatie van de twee lag voor de hand. Net toen de uitdrukking 'luchtfietserij' rond 1960 in Nederland de kop op stak, slaagden Britse studenten er eindelijk in met een luchtfiets te vliegen.

Tekst: Fanta Voogd

Wie het krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek doorzoekt op de termen 'luchtrijwiel' of 'vliegrijwiel' ziet dat er in de jaren negentig van negentiende eeuw al werd gewerkt aan met trappers aangedreven vliegtoestellen. Zoals een met waterstof gevulde ballon met pedaalaandrijving of een constructie waarbij de fietspiloot met klapperende vleugels het luchtruim zou kiezen. Zo'n bemande ornithopter werd door Leonardo da Vinci al aan het einde van de vijftiende eeuw geschetst, maar is tot op de dag van vandaag een illusie gebleken. 

Een half jaar voor de geslaagde vlucht van de gebroeders Wright verschijnt het woord 'luchtfiets' voor het eerst in een Nederlandse krant. "Een Amerikaan zegt thans op weg te zijn, een luchtfiets uit te vinden. Luchtbanden hebben we al lang, maar op een geheele luchtfiets wordt nog gewacht," schrijft het Nieuwsblad van Friesland op 13 juni 1903. Voortaan maken dagbladen met de regelmaat van de klok melding van weer een nieuwe lucht- of vliegfiets. Het snelle succes van de gemotoriseerde luchtvaart in combinatie met het wonderlijke gevoel van autonomie dat het aanzwellende legioen wielrijders ervoer met hun op eigen kracht aangedreven voertuig, voedde de verwachting dat zo'n vliegfiets niet lang op zich kon laten wachten.  

10.000 francs

In februari 1912 looft de Franse fiets-, motor- en autofabrikant Robert Peugeot een geldprijs van 10.000 francs uit voor degene die erin slaagt om meer dan tien meter te vliegen met een op spierkracht aangedreven toestel (een aviette).  Voorafgaand aan de wedstrijd veegt het ANWB-blad De Kampioen de vloer aan met het initiatief. "Laten wij dus een potloodje en een stukje papier nemen en de nuchtere cijferkunst laten beslissen," aldus hoofdredacteur Henri Meyer. Om uit zijn berekening te concluderen: "We zijn er dan ook van overtuigd, dat het 'Concours de l'Aviette' uit een wetenschappelijk oogpunt op hetzelfde niveau zal staan als een volksvermakelijkheid, waarbij stroophappen en mastklimmen den hoofdschotel vormen."  

Meyer kreeg in eerste instantie gelijk. Niemand slaagde er ook maar in de verste verte in het gestelde doel te halen. Men besloot de wedstrijd een maand later voort te zetten en het prijzengeld én de lat naar beneden bij te stellen. De wielrenner Gabriel Poulain slaagde erin met zijn toestel over een afstand van welgeteld 3,6 meter los van de grond te komen.  

Kabel
De bewegende beelden van deze vroege luchtfietsexperimenten zijn grappig (zoek op YouTube met "Les Aviettes"). Ze laten zich bekijken als een oer-aflevering van Te Land, ter Zee en in de Lucht, een kruising tussen Vlieg er eens uit en Fiets 'm 'r in. De breed grijnzende toeschouwers en deelnemers lijken het zelf ook niet al te serieus te nemen. Op een filmpje uit 1934 begint het erop te lijken, maar wie beter kijkt, ziet dat de tweedekker de lucht wordt ingetrokken met een kabel. Ook in Nederland deden de Bussumse gebroeders Jan en Cor Fokker (geen familie) in 1930 mislukte pogingen hun luchtfiets met een auto de lucht in te trekken. Welbeschouwd waren deze vooroorlogse luchtfietsen niet meer dan gemankeerde zweefvliegtuigen.  

Human-powered aircraft
Het typisch Nederlandse zinnebeeld van een 'luchtfietser' of 'luchtfietserij' voor een fantast of onrealistische plannenmakerij duikt in 1960 voor het eerst op in een Nederlandse krant. Het kosmische toeval wil dat studenten aan de universiteit in het Engelse Southampton in datzelfde jaar de voorbereidingen troffen voor wat algemeen wordt beschouwd als de eerste succesvolle human-powered aircraft. De initiatiefnemers van de Southampton University Man Powered Aircraft (SUMPAC) bouwden een toestel van balsahout, multiplex en aluminium, overtrokken met nylon en voortgedreven door een duwpropeller.  Op 9 november 1961 legden zij, vliegend op manshoogte, een afstand van 64 meter af.  Bij een latere vliegpoging werd 594 meter overbrugd. De studenten bewezen niet alleen het ongelijk van de hoofdredacteur van De Kampioen, die een halve eeuw eerder de luchtfiets had bestempeld als 'een mechanische onmogelijkheid', maar ook van de Italiaanse geleerde Giovanni Borelli, die in 1680 al had berekend dat de menselijke spieren niet genoeg kracht hebben om te kunnen vliegen.  

Wat klopte er niet aan het rekenwerk van De Kampioen? We leggen de 107 jaar oude berekening van de hoofdredacteur voor aan luchtvaartdocent ir. Joris Melkert van de TU in Delft. "Zijn berekening is niet fout," zegt Melkert. "De fout zit in de aanname." Melkert legt uit dat de ANWB-man de Wet van Bernoulli in stelling heeft gebracht. Simpel gezegd komt die erop neer dat de te overwinnen luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de vliegsnelheid en het benodigd vermogen zelfs met de derde macht van de snelheid. Melkert heeft de technische details van de eerste succesvolle luchtfietsvlucht over het Kanaal op 12 juni 1979 (met de 'Gossamer Albatross') vergeleken met de aannames van De Kampioen. "De Kampioen nam een snelheid van 30 km/h als uitgangspunt, terwijl de Gossamer Albatross slechts 22 km/h vloog. Dat scheelt al snel meer dan een factor twee in het benodigd vermogen. Het kost dus veel extra kracht om een beetje harder te gaan. De Kampioen concludeerde dat de mens kracht te kort zou komen. Als men een lagere snelheid als uitgangspunt had genomen, had men tot een andere conclusie kunnen komen."  

Uitdaging
Melkert benadrukt bovendien dat De Kampioen de kracht van een gemiddelde fietser als uitgangspunt nam en die inschatte op 0,125 pk. Terwijl de piloot van de Gossamer Albatross, de Amerikaanse amateurwielrenner Bryan Allan, over 0,3 pk bleek te beschikken. Daar zit misschien wel hét verschil tussen het perspectief van 1912 en dat van 1979. Hoofredacteur Henri Meyer vroeg zich, in die jaren van duizelingwekkende aeronautische ontwikkelingen, serieus af of de luchtfiets ooit een functioneel vervoersmiddel zou kunnen worden. Terwijl iedereen er in 1979 al lang van doordrongen was dat luchtfietserij nooit meer dan een interessante technische en sportieve uitdaging zou zijn. 

Citaat uit de Kampioen: 'Er zijn ongetwijfeld een heeleboel menschen, die vast en zeker gelooven, dat we nog eenmaal zullen beleven, dat de een of andere uitvinder de menschheid een rijwiel creëert, dat naar willekeur van den berijder den beganen grond verlaat en, zonder motor, alleen en uitsluitend door menschelijk arbeidsvermogen gedreven, het luchtruim in snort. lk help het al dezen goedgeloovigen lieden gaarne wenschen, maar intusschen kan ik niet helpen, dat er voorshands nog enkele natuurwetten van kracht zijn, die bij deze luchtfiets-illusie niet zoo gemakkelijk "overtreden" kunnen worden als de rijwielverordeningen voor den beganen grond.' Hoofdredacteur Henri Meyer in ANWB-blad De Kampioen (voorjaar 1912) 

Fanta Voogd volgde in 2019 het grillige pad van de verkeerskundige vooruitgang: zie www.verkeerskunde.nl/deluchtfiets