Deskundigen bij dossier Verkeersonderzoek: modellen

Op deze pagina:

• Frank Hofman

• Liesbeth Schippers

• Jan van der Waard

• Hans van Lint

• Gerard de Jong 

• Hans Lodder

terug naar dossier 

Samenwerking bij ontwikkeling en beheer van modellen is cruciaal 

‘Rijkswaterstaat streeft naar een duurzaam partnerschap met universiteiten, kennisinstellingen en marktpartijen bij de ontwikkeling, toepassing en het beheer van verkeers- en vervoermodellen die door Rijkswaterstaat zelf en door andere partijen worden gebruikt bij de voorbereiding en uitvoering van beleid. In het kader van het Kwaliteitskader Strategische Verkeers – en Vervoer Modellen (KSVV) wordt op een aantal thema’s al geëxperimenteerd met samenwerkingsverbanden voor de verschillende stadia van modelontwikkeling.

Op basis hiervan zal Rijkswaterstaat verbreding zoeken van deze samenwerking. We denken aan het instellen van een structurele samenspraak met de partners om samenwerkingsmogelijkheden te verkennen op het gebied van architectuur, streefbeelden en ontwikkelplannen. Voor de eerste stadia van modelontwikkeling wordt onder meer gedacht aan platforms waar relevante partijen hun unieke kennis delen en toepasbaar maken tot op het niveau van prototype. Het concept van gated communities kan hier goed op aansluiten, maar vraagt wel om goede afspraken over hoe kennis, data en applicaties op een open maar ook beleidsmatig verantwoorde manier worden gedeeld en gebruikt.

Dat stelt wel eisen aan de software en de gebruikersinterface van de modellen en de manier waarop deze ter beschikking worden gesteld ten behoeve van gebruik door derden. Het op een professionele manier beheren van de software is hierbij van groot belang.’

Liesbeth Schippers, advocaat en partner bij Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen

Vermeld cijfers in afzonderlijk verkeersrapport  

‘Verkeerscijfers. Bij vrijwel alle bouw- en infraprojecten zijn ze de basis van alles. Geluidhinder, luchtkwaliteit, externe veiligheid, stikstofdepositie: alle onderzoeken zijn afhankelijk van de in- en output van verkeersmodellen. Omdat die onderzoeken de onderbouwing vormen van de voor het project benodigde besluitvorming, zijn verkeersmodellen en hun in- en output van essentieel belang voor de juridische haalbaarheid van het project. Het gebruik van een verkeerd verkeersmodel of van onjuiste verkeerscijfers kan in een beroepsprocedure bij de bestuursrechter fataal zijn.

Om de validiteit van het verkeersonderzoek aan te kunnen tonen, is het van groot belang dat het onderzoek transparant wordt uitgevoerd en dat de resultaten reproduceerbaar zijn. Concreet betekent dit dat het niet zo kan zijn dat uit het akoestisch of luchtkwaliteitsonderzoek moet blijken welke verkeerscijfers zijn gebruikt. Deze cijfers moeten in een afzonderlijk verkeersrapport worden vermeld. Dat rapport moet ook meteen duidelijk maken dat met actuele modellen en invoergegevens is gewerkt en welke uitgangspunten aan het verkeersonderzoek ten grondslag liggen. Ook is van belang dat het verkeersrapport helder en leesbaar is. Niet alleen voor de rechter, maar ook voor een leek. Als vanaf nu in elk project een afzonderlijk verkeersrapport wordt gebruikt, dan zouden er aanzienlijk minder problemen bij de rechter ontstaan.’

Jan van der Waard, Programma manager Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

Wat wil de beleidsmaker?
‘Een beleidsmaker wil betrouwbare inzichten in te verwachten effecten van zijn of haar beleidsmaatregelen. Vertaald naar modellen levert dat vier ‘deelwensen’:
1. Beleidsmaatregelen moeten vertaalbaar zijn naar (de input van) modellen. Het gaat hierbij zeker niet meer alleen om investeringen in infrastructuur (vertaalbaar naar aanpassingen in modelnetwerken). Met de verbreding van het beleidsinstrumentarium bestaat er behoefte aan inzicht in effecten van een steeds breder scala aan maatregelen, van ruimtelijke ingrepen tot verkeers- en mobiliteitsmanagement.
2. Om echte beslisinformatie te kunnen leveren, zal het model effectindicatoren moeten genereren, die één op één passend zijn op geldende beleidsdoelstellingen en toetsingsgrootheden (bijvoorbeeld reistijdverhoudingen).
3. Een bestuurder kan zich niet permitteren om bij de besluitvorming rond verschillende beleidsmaatregelen, verschillende uitgangspunten te hanteren. Deze consistentie-wens vertaalt zich in de praktijk naar hoge eisen aan uniformiteit van aannames en afstemming tussen modeltoepassingen.
4. Uitlegbaarheid: het verkeer- en vervoersysteem is complex en modelberekeningen zijn dat daardoor ook. De beleidsmaker heeft behoefte aan een vertaling van die complexiteit naar zijn beleidspraktijk. Die vertaling omvat bijvoorbeeld een nadere duiding van hoe een effect tot stand komt en inzicht in onzekerheden in berekeningen.

Zo goed mogelijk aan deze wensenlijst voldoen vraagt om een constante intensieve dialoog tussen modelontwikkelaars, -toepassers en beleidsmensen. Misschien zou dat wel de meest belangrijke wens van beleidsmakers en modelleurs moeten zijn.’

Prof. Dr. ir. Hans van Lint, Antoni van Leeuwenhoek hoogleraar Traffic Simulation & Computing op de afdeling Transport en Planning van de TU Delft 

Sluit de kenniscirkel: OpenTraffic
‘Het bruist in ons vakgebied van nieuwe ideeën die schreeuwen om te worden getoetst met data en experimenten. Die nieuwe ideeën zijn ook hard nodig. Er is op dit moment een enorme waaier aan wetenschappelijke theorieën voor reis- en rijgedrag op alle denkbare abstractieniveaus, van individueel rijgedrag tot de gemiddelde doorstroming in een heel verkeersnetwerk en alles er tussenin. Recente data laten zien dat de voorspellingskracht van veel theorieën en de daarop gebaseerde verkeersmodellen erg beperkt is.

Mijn missie als Antonie van Leeuwenhoek hoogleraar ‘traffic simulation & computing’ is om een innovatief multiscale (micro en macro) open source verkeerssimulatieraamwerk te bouwen, OpenTraffic, waarin dat structureel mogelijk wordt. Het valideren en toetsen van de geldigheid van theorieën en modellen gaat niet zomaar. Eerst moet ze worden vertaald in wiskundige vergelijkingen. Die vergelijkingen moeten numeriek worden opgelost en vertaald in simulatiecode (software). Dat is een iteratieve (onder)zoek(s)tocht waarin wetenschappelijk onderzoek een cruciale rol speelt. Juist in wetenschappelijk onderzoek worden nieuwe concepten bedacht, en nieuwe wiskundige en numerieke oplossingen.

Aan de TU Delft bouwen we nu aan een open source suite van modellen, netwerken en de onderliggende data - een project waarin wetenschappers van verschillende faculteiten samenwerken. Die suite, OpenTraffic, wordt een belangrijk onderdeel van een verkeerslaboratorium waarin wetenschappers en studenten samen kunnen bouwen aan een nieuwe generatie oplossingen voor verkeer- en vervoersproblemen voor alle modaliteiten.’

Gerard de Jong, directeur Significance/Research Professor aan het Institute for Transport Studies, Universiteit van Leeds

Gedesaggregeerde modellen voor steden
‘Al sinds de jaren 70 worden gedesaggregeerde modellen gebruikt in de wereld van verkeer en vervoer. Het Nederlandse Landelijk Model Systeem (LMS) was een van de eerste grootschalige toepassingen als verkeersprognosemodel. Gedesaggregeerde stedelijke modellen bestaan in bijvoorbeeld Parijs, Londen, Birmingham, Napels, Brussel, Stockholm, Oslo, Kopenhagen, Tel Aviv, Sydney en diverse Amerikaanse steden.

De voordelen van gedesaggregeerde modellen boven modellen die werken op het niveau van zones (geaggregeerde modellen) waren vanaf het begin duidelijk. Bijvoorbeeld uit Domencich, T. and D.L. McFadden  (1975), ‘Urban Travel Demand: A Behavioral Analysis’, North-Holland Publishing Co.,1975. Reprinted 1996: gedesaggregeerde modellen kunnen worden gebaseerd op een theorie over individuele besluitvorming (in plaats van een analogie met zwaartekracht of entropie) en ze kunnen allerlei kenmerken van de bevolking (die op termijn kunnen wijzigen) en beleidsvariabelen op een juiste wijze meenemen. Dat doet de vraag rijzen waarom er anno 2014 nog steeds geaggregeerde verkeersmodellen worden toegepast. Naar mijn idee is dit enerzijds omdat rond gedesaggregeerde modellen het beeld hangt van ‘ingewikkeld’ en anderzijds omdat er data nodig zijn op het niveau van individuele reizigers en verplaatsingen voor schatting en toepassing.

Over deze bezwaren wil ik niet al te makkelijk heen stappen. Maar er kan wel worden gesteld dat modellen die werken op het niveau van een reiziger juist goed kunnen worden uitgelegd aan niet-ingewijden, juist omdat iedereen zelf ook wel eens reiziger is. De doorbraak van activity-based gedesaggregeerde modellen in vele grootstedelijke regio’s in de Verenigde Staten is hier mede aan te danken. En wat gedesaggregeerde data betreft: soms zijn lokale verplaatsingsenquêtes beschikbaar, zoals in het geval van Amsterdam. Ook  bestaat de mogelijkheid om gebruik te maken van landelijke enquêtes, bijvoorbeeld door een uitsnede te nemen uit het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). 

Het kan natuurlijk zijn dat het studiegebied zo klein is dat dit onvoldoende waarnemingen oplevert. Een mogelijkheid (gebruikt voor Nederlandse Regionale Modellen en voor VENOM in de Stadsregio Amsterdam) is dan om uit te gaan van modelparameters geschat op landelijk niveau. Een andere mogelijkheid is om de bestaande OViN data aan te vullen met gerichte enquêtes, die ook stated preference experimenten bevatten om efficiënt data voor een gedesaggregeerd model te verwerven. Zo kunnen gedesaggregeerde modellen ook worden ontwikkeld en toegepast voor steden.’

Hans Lodder, beleidsmedewerker Verkeersmodel bij de gemeente Den Haag 

Stedelijke verkeersmodellen 

‘De kwaliteit van verkeersmodellen die de huidige situatie beschrijven is de laatste jaren duidelijk verbeterd. Snellere computers, betere software en beter beschikbare data zijn daar debet aan. 

Bij de bouw van de verkeersmodellen voor toekomstige jaren doen zich twee complicaties voor. Steeds vaker hebben gemeenten weinig concrete plannen op de plank liggen, de overheid faciliteert de ontwikkeling die de markt realiseert. Daarnaast speelt een aantal ontwikkelingen die naar verwachting invloed heeft op het mobiliteitsgedrag: het imago van de fiets stijgt en van de auto daalt, jongeren halen later hun rijbewijs en het gebruik van een deelauto en de E-bike neemt toe. Ook bij openbaar vervoer zijn ontwikkelingen die moeilijk zijn te modelleren, zoals de kwaliteitsverbetering van Randstadrail. Deze ontwikkelingen leveren geen eenduidig beeld op bij het definiëren van de uitgangspunten voor een verkeersmodel.

Verkeersmodellen worden in het algemeen beter, nauwkeuriger en sneller. Voor de verkeersmodellen van prognosejaren is het bepalen van de uitgangspunten steeds lastiger. Dit leidt bij prognoses tot grotere onzekerheid over de ‘juistheid’ van intensiteiten op wegvakken. Dit is met name van belang wanneer deze verkeerscijfers worden gebruikt voor milieuberekeningen. In het algemeen ligt de kracht van de verkeersmodellen in studies waarbij verschillende varianten of scenario’s worden vergeleken.’

terug naar dossier

 
Auteur: Margriet Verhoog