Deskundigen aan het woord

Thijs Pennink, directeur Kamer van Koophandel Noordwest Holland

Blikveld verruimen naar regio boven Noordzeekanaal

'De prognoses blijven onveranderd: de Amsterdamse regio heeft tot 2040 een forse woningbouwopgave. Opmerkelijk is dat de discussie over de realisatie van deze opgave zich primair richt op de as Haarlemmermeer - Almere en de regio boven het Noordzeekanaal onderbelicht blijft als aantrekkelijk alternatief.

Rond Amsterdam ligt een magisch vierkant. De hoeken ervan worden globaal gevormd door de gemeenten Haarlem, Alkmaar, Hoorn en Almere. Alle liggen op een afstand van circa een half uur per spoor en auto van Amsterdam. Binnen dit vierkant zou de woningvraag voor de Amsterdamse regio moeten worden opgelost.

Het gebied boven het Noordzeekanaal heeft: een krachtig (internationaal) bedrijfsleven, een beroepsbevolking met een no-nonsense mentaliteit, stedelijke cultuur in Alkmaar, Hoorn, Zaanstad en Purmerend, een aantrekkelijke woonomgeving en: ruimte. Door verschillende infrastructuurprojecten die inmiddels gereed, of in de afrondende fase zijn, komt de regio ook in mentaal opzicht dichter bij Amsterdam te liggen. De opwaardering van de A9 (Alkmaar - Badhoevedorp), de 2e Coentunnel en de Westrandweg, maar ook het hoogfrequente spoor, straks tussen Alkmaar en Amsterdam zijn voorbeelden hiervan.

Toch is het beleid rondom de woonbehoefte voor de Metropool vooral gericht op een partner-relatie met Almere en Flevoland. Het gebied boven het Noordzeekanaal wordt als interessante aanvulling hierop gezien. Het is aan de bestuurders om hun blikveld te verruimen en serieus met de regio boven het Noordzeekanaal in gesprek te gaan.'

Heleen Aarts, directeur Gebiedsontwikkeling Amvest

Basismobiliteit, en dan locatie-afhankelijk invullen

'Wij investeren in economisch krachtige gebieden. Belangrijke indicator daarvoor is de waardeontwikkeling van vastgoed. Wanneer gaat dat goed? Eigenlijk als alles klopt: de plek, woning, openbare ruimte, voorzieningen, werkgelegenheid en: bereikbaarheid. Waarbij ik wil opmerken dat het containerbegrip ‘mobiliteit’, mij niet zo veel zegt.

Wij benaderen mobiliteit per locatie weer anders. Op Strijp R in Eindhoven, maakt de combinatie: 5 minuten lopen naar het park, 10 minuten fietsen naar het station, 5 minuten rijden naar de ringweg, de plek aantrekkelijk. En in Den Haag zit woontoren New Babylon bovenop het station. Mensen die daar wonen vinden dat belangrijk, maar willen ook minstens één parkeerplek in de parkeergarage, zodat ze snel de Utrechtse Baan (A12) op kunnen rijden.

Mensen die straks in De Rotterdam (op de Wilhelminapier) gaan wonen en werken, nemen het voor lief dat het even duurt voordat je daar weg bent, omdat de plek zo bijzonder is. Dat geldt ook voor veel plekken in Amsterdam.

Ik pleit ervoor om ‘mobiliteit’ te bekijken in samenhang met de wensen van de consument op iedere specifieke plek. Er hoeft niet overal een HOV te stoppen en ook een parkeernorm van twee is niet overal nodig. Maar de basis moet wel kloppen: voldoende parkeerruimte en een goede ontsluiting (per auto én ov). De verdere invulling is locatie-afhankelijk. Zo gaan maatwerk en haalbaarheid hand in hand.'

Klaas Strijbis, directeur Movares Group BV

Economische crisis biedt time out

'Stedelijke ontwikkeling moet op alle fronten anders. Daar zijn alle partijen het, gegeven de huidige vastgoedcrisis, over eens. Meer op de vraag gericht, goedkoper en duurzamer, flexibeler, meer gestandaardiseerd en sneller. De economische crises die de gebiedsontwikkeling oude stijl vrijwel geheel heeft lamgelegd, biedt een time-out om eens goed na te denken hoe het allemaal beter kan.

Eén punt is het denken over symbiose tussen gebieds(her-)ontwikkeling en de daarmee opgeroepen mobiliteitsbehoefte. Te vaak is in het verleden grootschalig gebouwd zonder tegelijkertijd een goed vervoersysteem – lees ov-systeem – mee te laten groeien. Ongeacht het schaalniveau is deze duale benadering – ook wel TOD, transit oriented development – cruciaal om te voorkomen dat elk huishouden al snel twee auto’s voor de deur heeft staan.

Als Almere de opgave voor grootschalige woningbouw in de Noordvleugel moet accommoderen, terwijl die toekomstige bewoners voor het overgrote deel van hun werk zijn aangewezen op de regio Amsterdam en Schiphol, leg dan die IJmeerverbinding als onderdeel van een Groot-Amsterdams metro-/tramsysteem tijdig(!) aan. Een mooi voorbeeld op een lager schaalniveau vind ik de ontwikkeling van IJburg, waar de tramlijn de nieuwbouw vooruit snelde en het ov-aanbod al was geregeld, voordat de woningen werden en worden opgeleverd. Op het niveau van binnenstedelijke (her-)ontwikkeling is het een múst om over adequate ov-systemen te beschikken. Voor de auto is daar al helemaal nauwelijks ruimte.

Nu meer en meer de provincies concessieverlener worden voor regionaal ov, liggen hier ook grote kansen voor gebiedsontwikkeling met daarop geënte ov-voorzieningen. Hier komen ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid samen in één bestuurslaag en kunnen geïntegreerde benaderingen worden gerealiseerd. Het is te hopen dat zoveel mogelijk regionale spoorlijnen aan de provincies worden toegewezen om deze slag te maken. Door combi-concessies voor regionaal trein/bus/doelgroepenvervoer af te geven kunnen vervoerbedrijven vergaand optimaliseren op het gevoerde ruimtelijke beleid.

Dat daarvoor wel eens vóórgeïnvesteerd moet worden, zoals in het voorbeeld van IJburg, moge de pret niet drukken. Indien van meet af aan een goed ov-netwerk in te (her-)ontwikkelen gebieden aan de Nederlandse burger wordt aangeboden, dat excellent aansluit op de knopen in het landelijke intercitynetwerk, zal de keus voor het ov al snel worden gemaakt; zeker als de benzineprijzen zich blijven ontwikkelen als in de afgelopen maanden! Kwaliteit van het ov moet daarbij omhoog! Geen 30 jaar oude hokken van metrostellen vol graffiti, maar modern, licht en sexy materieel, passend bij de lifestyle van de iPad, iPhone en iTravel! Een comfortabel vervoermiddel waarin je je trots met je, al dan niet buitenlandse, vrienden door stad en land verplaatst. Net als gebiedsontwikkeling nieuwe stijl, dus toegesneden op de wensen en verwachtingen van de burger van nu.'

Ingrid de Bondt, gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie Zuid-Holland

OV en RO onlosmakelijk verbonden

'Openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Mensen wonen graag daar waar voorzieningen en werk dichtbij of goed bereikbaar zijn. Vanzelfsprekend vestigen bedrijven en voorzieningen zich bij voorkeur op plaatsen die goed ontsloten zijn. Dit betekent dat in plannen voor ruimtelijke ontwikkeling altijd integraal moet zijn nagedacht over ov; en vice versa. De schaarse ruimte in de Randstad en de beperkte financiële middelen in deze tijd vergroten de urgentie van een integrale aanpak. Vanuit deze ambitie investeren we bijvoorbeeld in StedenbaanPlus; een hoogwaardige ov-verbinding tussen ruim 30 stations in de Zuidvleugel gekoppeld aan regionale verstedelijking.  

Ook de MerwedeLingelijn is hier een goed voorbeeld van. Het betreft een kwalitatief hoogwaardige en sociaal veilige treinverbinding tussen Dordrecht en Geldermalsen. Deze lijn is voor de regio de belangrijkste spil in het totale (openbaar) vervoersysteem en vormt de ruggengraat voor de ruimtelijke ontwikkelingen. De treinen zijn modern, snel en rijden ieder kwartier. De haltes liggen centraal in de wijken. Samen met de zeven gemeenten langs de MerwedeLingelijn, ProRail en Arriva zorgt de provincie Zuid-Holland hier voor hoogwaardig ov én voor ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Openbaar vervoer en RO gaan hier hand in hand.'

Henk Matthijsse, wethouder gemeente Assen

Programma volgt infrastructuur in Assen

'Assen is de snelst groeiende stad in het Noorden. Om onze stad goed voor te bereiden op de toekomst en bereikbaar te houden, hebben we het programma FlorijnAs ontwikkeld. Een ambitieus en veelomvattend plan dat verder kijkt dan aanpassingen in (vaar)wegen en openbaar vervoer. Ook de omgeving pakken we aan. 

Vanuit de gedachte ‘programma volgt infrastructuur’ vormt de Stadsboulevard de ruggengraat van de FlorijnAs. Het vernieuwen van deze noord-zuidverbinding door de stad zorgt voor een betere, veiligere ontsluiting. Op deze as weten mensen waar ze zijn of moeten zijn. De Stadsboulevard biedt bovenal de mogelijkheid om grote delen van de stad die hieraan liggen, aantrekkelijker te maken. Lege plekken langs de route vullen we op of geven we een nieuwe bestemming. De nu nog kille Havenkade wordt een aangename verblijfsplek voor wonen en werken. Het station krijgt een upgrade. Zo ontstaat ruimte voor een plein en een uitnodigende verbinding naar aangrenzende wijken en het centrum.

De integrale aanpak van mobiliteitsverbetering zien wij als stimulans voor toekomstige (particuliere) ontwikkelingen. Door op deze manier de RSP-fondsen in te zetten, krijgt Assen een blijvende meerwaarde. En wordt het nog prettiger werken, wonen en verblijven in onze stad.'

Sylvie Beugels, associate architect Mecanoo Architecten

Suggestief ondergronds parkeren

'Goed aan de discussie over ondergronds parkeren is dat we afraken van vele vierkante meters parkeerterrein op maaiveld. De kosten van ondergronds parkeren zijn een serieuze drempel, maar we vinden steeds vaker betaalbare en multifunctionele parkeeroplossingen op buurt- en complexniveau, als alternatief. Ondergronds betekent dan niet meer diep onder de grond, maar half verdiept, of ‘onzichtbaar’ én multifunctioneel, op of boven maaiveld.

We gaan nog wel iets de diepte in, maar blijven boven de grondwaterspiegel. Dat scheelt enorm in complexiteit en in kosten. Op maaiveld kun je de woning of het pand van een levendige plint voorzien en suggereren dat de woning, winkel of het kantoorpand op een terras is gebouwd. Zo kun je op oogniveau contact houden met de buitenwereld. Dat bevordert de sociale veiligheid.

Ook op maaiveld zijn er bijzondere oplossingen. Zo is in Groningen een parkeervoorziening toegepast in een gesloten bouwblok dat op de begane grond een commerciële functie heeft. De woningen boven de winkels kijken uit op het parkeerdek dat is ingericht als verblijfsruimte met een kinderspeelplaats en een heuse tennisbaan. Een grote klok helpt om het gebruik van de baan te reguleren. De reacties van de bewoners zijn erg leuk, de binnentuin creëert een community. Ik vraag me wel af of je als klungelige tennisser op zo’n veld zou durven spelen als iedereen je kan zien, maar er zijn natuurlijk ook andere functies denkbaar.

Je kunt een parkeerlaag ook gebruiken om een geleding in een blok aan te brengen. Met een hellingbaan zou je de eerste en tweede etage kunnen reserveren als parkeerblok. Ik ben ervan overtuigd dat dat meer toegepast kan worden; het is absoluut lucratief en verdient zeker nadere studie. Ik ben al blij dat we sinds 10, 15 jaar serieus kunnen praten over parkeeroplossingen. Projectontwikkelaars staan nu steeds meer open voor innovatie ideeën.

Ook kun je een verzamelplaats maken voor parkeren en bewoners een aantal meters laten lopen. Dat plan is uitgevoerd in Den Haag. Zo is een aantal straten autovrij en kunnen kinderen vrij spelen. Ook bij Doorwerth hebben we een 5 hectare grote veilige plek, een community  gecreëerd voor zo’n 300 woningen. Auto's rijden alleen op de rondweg rondom de woonbuurt. Vanaf hier kunnen ze direct de halfverdiepte parkeergelegenheden onder het woonblok bereiken. Een andere variant passen we toe in Rotterdam (Nieuw Terbregge). Hier leggen we rijtjeshuizen aan met twee voordeuren: één op straatniveau waar geparkeerd wordt en één deur het niveau erboven waar een autovrij, veilig speel- en ontmoetingsplein is. En wat je ten slotte in beschermde dorpsgezichten kunt doen is de auto ‘inpakken in het groen’. Maak er een boomgaard van met hegjes.' 

Voorbeelden

[foto: Christian Richters] 

Nieuw Terbregge, Rotterdam

Woningen met twee voordeuren: één deur op straatniveau waar geparkeerd wordt en één deur het niveau erboven waar een autovrij, veilig speel- en ontmoetingsplein is.

Tussen de Lanen, Doorwerth

Een vijf hectare grote veilige plek voor de buurt: een ‘community’. Parkeren direct bij je woning, zonder dat je ook maar een auto ziet staan. Auto's rijden alleen op de rondweg rondom de woonbuurt. Vanaf hier kunnen ze direct de halfverdiepte parkeergelegenheden onder het woonblok bereiken. 

[foto: Hans van Dijk]

Kop van Oost, Groningen

Maaiveld parkeren binnen een gesloten bouwblok met op de begane grond de commerciële ruimtes:

Boven het parkeren een dek met gemeenschappelijke functies die veel gebruikt worden.  

[Foto: Christian Richters]

Fifty two degrees, Nijmegen

Het parkeren vindt plaats onder een opgetild maaiveld. De entree van het kantoor is ogenschijnlijk autovrij, zonder dat de garage ondergronds is.

[Foto: Mecanoo Architecten]

Zwaluwpark, Arnhem

Door de auto’s te concentreren onder het bouwblok, ontstaat aan twee kanten van de woning vrij uitzicht: naar het dek (entreekant) en naar het groen (de balkons en terrassen). 

 
Auteur: Margriet Verhoog