Eerst bewegen, dan bouwen

Eric van Winsen: ‘Ik zie mijn kinderen niet meer tussen 9 en 5 naar kantoorlocaties gaan’

Less is more. Zo typeert gebiedsontwikkelaar Eric van Winsen de trend in gebiedsontwikkeling. We moeten het vooralsnog vooral doen met wat er aan rail en asfalt ligt, maar daarmee is nog wel meerwaarde te creëren. Ga daarvoor met de eindgebruiker aan tafel, zet ontwikkelingen stop omdat ze verderop kansrijker zijn. Bundel budgetten en start met hoogwaardige fietsroutes naar comfortabele knooppunten.   

Van Winsen: ‘Ik neem deel aan verschillende discussies over mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling. Die werelden, met name de vastgoedkant en mobiliteit waren lang gescheiden. Nu groeit het besef dat ze bij elkaar horen. Beide maken immers gebruik van dezelfde leefomgeving.

In de afgelopen 10,15 jaar zijn we anders gaan nadenken over mobiliteit, want eenmaal gesetteld, zijn mensen moeilijk nog uit de auto te krijgen als goed ov ontbreekt. In Wateringsveld bij Den Haag zijn we daar goed in geslaagd. Tramlijn 17 reed er al een aantal jaren. Je leert uit gesprekken met bewoners dat ze deze lijn erg waarderen. Ook hoor ik dat het helpt in de keuze om geen tweede auto aan te schaffen. Een verschil in het aanbod van ov-genre – lightrail, tram of bus – merk ik overigens niet. Het gaat mensen in de eerste plaats om reistijd en comfort. We moeten er wel vanuit gaan dat het actuele railnetwerk de basis is. Grote uitbreidingen zitten er de komende jaren gewoonweg niet in. We kunnen wel het bestaande netwerk beter benutten en daarbij lessen uit het verleden ter harte nemen. Dus, eerst kijken naar bewegen en dan pas naar bouwen. Ook moeten we de beperkte ruimte die we hebben, intensiever benutten. Bij een aantal steden betekent dat uitbreiden aan de randen. Daar ontwikkelt zich een vervoersvraag. Betrek bij het verkennen van die vervoersvraag ook de eindgebruiker. Bij woningbouw geldt inmiddels standaard dat je de klant betrekt bij ontwikkeling. Daarnaast kunnen gelegenheidsallianties nieuwe ideeën opleveren. Zo kennen we een alliantie met onder meer ProRail en de ANWB waarin we intensief nadenken over knooppuntontwikkeling. Ieder brengt zijn eigen gebruikerswensen in. Dan merk je ook hoe verschillend partijen bijvoorbeeld aankijken tegen frequenties van openbaar vervoer. ProRail kijkt daarbij naar het aantal omwonenden, terwijl ontwikkelaars en de ANWB kijken naar wooncomfort en leefomgeving.

Er wordt een behoorlijk debat gevoerd over de kwaliteit van het verkeers- en vervoeraanbod bij woninguitbreiding in stedelijk gebied. Je kunt zeggen dat het een test is tussen droom en daad. Zeker nu de schaarste uit de markt is, is een scherp inzicht in kansrijke locaties in de toekomst noodzakelijk. Dat betekent onder meer dat niet elke wethouder zijn eigen ruimtelijke ontwikkeling kan realiseren. Maar ook dat je bestaande plannen herziet, of ontwikkeling op locaties stopt omdat er elders betere zijn.

Knooppuntontwikkeling, waar we ons nu op richten, is gebaseerd op verdere ontwikkeling van kantoren, woningen en winkels. Tegelijkertijd vergt Het Nieuwe Werken een werkwijze waar je rekening mee moet houden. Ik zie mijn kinderen niet meer tussen 9 en 5 naar kantoorlocaties gaan. Je ziet nu ook dat bij het reserveren van ruimte er al minder wordt gedacht in blauwdrukken. De ruimtereservering beperkt zich tot de echte dragers zoals tram, bus, auto en de keuze voor groen of blauw. Daarnaast blijven vlekken over voor dynamiek, fasering en flexibiliteit. Dat is beter, want bijvoorbeeld woon- en werkcombinaties lijken wel mooi binnen een wijk, maar blijken hachelijk om die al in de startfase te realiseren. Mensen maken niet tegelijkertijd de keuze voor een woon- en werklocatie. Zo’n vraag ontwikkelt zich pas na een aantal jaren. Vandaar de wens om flexibele bouwplannen te hebben, zodat je een vraag voor de toekomst kan ‘laden’. Dat betekent ook flexibeler worden met bestemmingsplannen.

Wij kennen de vastgoedmarkt goed, maar de vervoerssector is weerbarstiger. Ook daarin zou je flexibeler moeten nadenken. Start bijvoorbeeld met een bus of hoogwaardige fietsroute en pas daarna met lightrail. Op de fiets komen we de crisis wel door. Het verbaast me hoe normaal het is om in de stad op de fiets naar het station te gaan. Terwijl er in uitleglocaties hoogwaardig vervoer zou moeten zijn vanaf de start. Denk na hoe je de tijd kunt overbruggen. Want ook in de ketenmobiliteit geldt: niet meer en meer, maar bouwen op de juiste plek en zorgen voor een goede overstapmachine. Asfalt en raillijnen kennen immers ook hun beperkingen. En kijk ook naar wie er op dat asfalt rijdt. We kunnen nog een hele slag slaan met een chirurgische benadering van bus en fiets.

Ten slotte budgetten. Voor echte samenwerking tussen mobiliteit en vastgoedontwikkeling is bundeling van budgetten zeker nodig. Ik ben ervan overtuigd dat daardoor anderhalf keer zoveel mogelijk wordt. Maar daarvoor is meer debat nodig en druk. Onder druk wordt alles vloeibaar.’

 
Auteur: Joske van Lith