De autostad, de sloopkogel van het functionalisme

Ruim baan voor de auto. En weg met de 19e-eeuwse wijken. Zo werd in de naoorlogse jaren gedacht over de toekomst van het verkeer en de stad. Cityvorming was het toverwoord in steden als Utrecht, Den Haag en vooral Amsterdam. De omslag in het denken kwam maar net op tijd. 

Het is een historische onrechtvaardigheid om een illustratie van de ‘toekomsttekenaars’ Robbert en Rudolf Das als bewijsstuk te overleggen van 20e-eeuwse stedenbouwkundige en verkeerstechnische dwalingen. De publicatie ‘Op Zoek Naar Leefruimte’ (1966) verkondigt immers juist ook vooruitziende ideeën over het belang van een compacte stad en de nadelen van het autoverkeer. Het curieuze boekje staat vol met sciencefictionachtige vormen van wonen en vervoer, maar als het gaat om de 19e-eeuwse wijken waren de auteurs kinderen van hun tijd. 

De tweelingbroers Das tekenden ruim een halve eeuw geleden een vogelvluchtkaart van de westelijk rand van het Amsterdamse centrum en een deel van Amsterdam-West in het jaar 2000. De kaart maakt in één oogopslag duidelijk hoe er in die jaren werd gedacht.  

Ten eerste: de stad moest zich voegen naar het autoverkeer. En niet zomaar een beetje. Volgens de tekenaars moest er een achtbaansweg komen op de plek waar nu – goddank – nog altijd de Nassaukade de kronkelende contouren van de 17e-eeuwse stad volgt.  

Ten tweede: de bebouwing en het stratenpatroon uit de 19e eeuw moesten verdwijnen en plaatsmaken voor wolkenkrabbers, parken, parkeergarages en kantoren. 'Cityvorming' heette dat. 

Voetgangersstad 

De Amsterdamse grachtengordel is door zijn ontwerpers in de 17e eeuw ingericht als voetgangersstad, met goederentransport over water. Een keur uit 1634 bepaalde dat rijtuigen de stad niet in mochten, maar geparkeerd moesten worden op terreinen buiten de stadspoorten. In de 19e eeuw besloot Amsterdam – met het dempen van grachten en de verbreding van straten – de infrastructuur alsnog aan te passen aan het vervoer op wielen. 

Na de Tweede Wereldoorlog nam het autobezit zo snel toe dat het stadsbestuur opnieuw in de verleiding kwam om de stad te reconstrueren. Wie zich verdiept in de Amsterdamse infrastructurele en stedenbouwkundige projecten, plannen en ideeën van de jaren vijftig en zestig, schrikt van wat er allemaal aan de sloopkogel is prijsgegeven. Maar haalt ook opgelucht adem. Het had veel erger kunnen zijn. 

Het naoorlogse Amsterdam lag er – net als veel andere Nederlandse steden – verloederd bij. De woningen in de binnenstad en in de 19e-eeuwse gordel kampten met achterstallig onderhoud, de straten en grachten waren vervuild en het oprukkende autoverkeer perste zich door de nauwe straten. Er moest iets gebeuren, zoveel was duidelijk. 

Tuinstad 

De verwachting was dat de woonfunctie in de binnenstad steeds meer plaats zou maken voor grootschalige kantoorbouw. De infrastructuur moest daarom geschikt worden gemaakt voor de extra toestroom van auto's. Dat heeft uiteindelijk geresulteerd in ruim 40 meter brede linten van gesloopte, vaak eeuwenoude bebouwing dwars door de oostelijke binnenstad. Op  het eiland Kattenburg werd niet alleen de deels 17e- en 18e-eeuwse bebouwing afgebroken, maar ook het oorspronkelijk stratenplan opgeofferd aan moderne strokenbouw. Het gaat het voorstellingsvermogen bijna te boven dat er serieuze ideeën bestonden om de Jordaan op vergelijkbare wijze om te toveren in een 'tuinstad'. 

Protesten kwamen niet alleen van de bewoners zelf. De deftige Bond Heemschut was fel gekant tegen de aantasting van het oude centrum. Gek genoeg ontpopten de heemschutters, in hun ijver de binnenstad te redden, zich tot voorvechters van afbraak van 19e-eeuwse wijken. In 1954 richtte de Bond Heemschut een verzoekschrift aan het stadsbestuur om de Pijp te slopen teneinde ruimte te scheppen voor verkeer en bedrijfsleven. De gedachte dat die laatnegentiende-eeuwse zogeheten revolutiebouw niet het behouden waard was, werd breed gedragen. 

Strikte scheiding 

De omslag is snel en radicaal gekomen. Zowel in het denken over het stedelijk autoverkeer als over de 19e-eeuwse wijken. Opmerkelijk is dat die omwenteling niet lijkt te zijn voorbereid door een voorhoede van stedenbouw- of verkeerskundigen, maar door mensen uit de alledaagse grootstedelijke praktijk. In de jaren zeventig zwol het buurtprotest tegen grootschalige sloop aan. Dat protest ging hand in hand met acties voor meer speelplaatsen en ruim baan voor voetgangers en fietsers. De buurtprotesten vonden snel weerklank bij het bestuur. Jan Schaefer (PvdA) is daarvan de verpersoonlijking. In de jaren zestig voerde hij actie tegen de afbraak van de Pijp. De  volgende decennia was hij staatssecretaris Stadsvernieuwing en wethouder met dezelfde portefeuille. Met het adagium 'Bouwen voor de Buurt' brak Schaefer met de grootschalige stedenbouwkundige blauwdrukken die het hoofd Stadsontwikkeling Cornelis van Eesteren vanaf 1929 voor Amsterdam had bedacht. 

Ondertussen bleef de straat zich roeren. Kraakbeweging, buurt- en fietsactivisten zagen erop toe dat de omwenteling niet bleef hangen in goede voornemens. Wat achteraf bezien opvalt is dat niet de actievoerders de radikalinski's zijn in dit verhaal. Hun roep om 'de menselijke maat' klinkt redelijk en voorzichtig zelfs in vergelijking met de utopische denkbeelden van het functionalisme. De idee van de strikte scheiding van de stedelijke functies wonen, verkeer, werk en recreatie brak bijvoorbeeld drastisch met de praktijk van zesduizend jaar stedelijke ontwikkeling. 

Chaotische dynamiek 

De jaren tachtig brachten een herwaardering van de intieme en chaotische dynamiek van de organisch gegroeide stad. De 19e-eeuwse wijken bleken bovendien geknipt voor de huisvesting van het snel groeiende aantal alleenstaanden. Welbeschouwd is het huidige Amsterdamse stadsbestuur (GroenLinks, D66, PvdA en SP) van plan zo’n beetje alle verkeerskundige eisen in te willigen van lang vergeten actiegroepen als Amsterdam Fietst, Stop de Kindermoord en Amsterdam Autovrij.