Deelfietsen sinds 1965

Het delen van fietsen neemt nu een hoge vlucht, maar schrijft al geschiedenis. In 2007 telden Paul deMaio en Russell Meddin [1] twintig programma's voor deelfietsen voor openbaar gebruik. Tien jaar later al meer dan 1350. De zoektocht naar 'slimme', op ICT gebaseerde mobiliteitsoplossingen (‘smart mobility’), gaat terug tot de jaren zestig. Ze ontstonden ​​in steden waar vooruitstrevende partijen op zoek waren naar oplossingen voor het groeiend autogebruik.

Door Jan Ploeger, Ruth Oldenziel, TU/e

Amsterdam was zo’n stad waar Provo-anarchist Luud Schimmelpennink bekend werd om zijn oplossingen voor alternatief stadsvervoer en als drijvende kracht achter de internationaal beroemde Witte Fiets uit 1965. Zijn innovaties voor de elektrische deelauto uit 1968 (de Witkar) zijn minder bekend Op basis van primaire bronnen stellen we dat deze experimenten de basis legden voor de op ICT gebaseerde fietsdeelsystemen die we tegenwoordig wereldwijd kennen. Door zijn talent voor het combineren van innovatie met activisme, creëerde hij een sociaal ingebed ontwerp dat uiteindelijk deel kon uitmaken van het openbaar vervoersysteem.

Amsterdam heeft nooit een gratis systeem voor het delen van fietsen gekregen, zoals Provo voor ogen had. Die eer gaat naar het nog steeds werkende programma voor het delen van fietsen in het Nationaal Park De Hoge Veluwe, gestart in 1974 en twee jaar later gevolgd door La Rochelle in Frankrijk. La Rochelle, en later Kopenhagen (1995), hadden conceptueel goede plannen die echter vaak werden belemmerd door financieringsproblemen, discussies over of mobiliteit een particuliere of openbare dienst was, diefstal van de fiets, moeilijk beheer van het fietsenpark en een gecompliceerd verhuurproces.

Een rode draad in de geschiedenis van de deelfiets is de vasthoudendheid van Luud Schimmelpennink. Als industrieel ontwerper had hij een goed oog voor technologische ontwikkelingen die de drijvende kracht werden voor het succes van de fietsdeelsystemen. Omdat zijn Witte Fietsenplan in de gemeenteraad strandde (fiets werd te ouderwets bevonden) introduceerde hij in 1967 zijn elektrische Witkar met een basisstation met oplaadmogelijkheid. Door middel van een muntinworp, en later met een magnetische kaart, kon de Witkar voor een rit worden gehuurd (tot 1986). Het afrekenen ging via een vaste telefoonlijn tussen het basisstation en de computer van de Gemeentelijke Girobank.

Toen de fiets weer in de mode kwam, ontwikkelde hij, geïnspireerd door het initiatief van Bycyclen in Kopenhagen, in 1991 zijn DEPO-fiets met een dockingsysteem en betaling van een borg in munten (zoals een winkelwagen). In 1996 introduceert hij de mogelijkheid om de fiets met een contactloze chipkaart te lenen. De DEPO fiets heeft de ontwikkeling van de stadsfietsen in Europa beïnvloed (o.a. Vélib in Parijs) maar zeker ook geleid tot de ontwikkeling van de OV-fiets van de Nederlandse Spoorwegen (aanvankelijk Prorail) - een prestatie die andere programma's wereldwijd vergeten zijn: de integratie van deelfietsen in een deur-tot-deur-ervaring (of in de mobiliteitsketen). Helaas zette Schimmelpennink in op de verkeerde techniek: de Chipper van de Postbank die in 2001 stopte.

Ronald Haverman nam rond 2000 met zijn Prorail-team een aantal ideeën over van de DEPO fiets met een betere chipkaarttechnologie (NFC), een op Internet gebaseerd verhuursysteem en eenvoudige, solide fietsen. Hierdoor ontstond de OV-fiets met een groot gebruiksgemak tegen lage kosten.

Sinds 2008, toen de NS de OV-fiets overnam van de Stichting OV-fiets, heeft de natransportfiets een ​​spectaculaire groei doorgemaakt. Zoals overeengekomen bij de overname heeft de NS flink geïnvesteerd in nieuwe fietsen en stallingsruimte. In 2019 werden 5 miljoen ritten gemaakt, waarmee de doelstelling van 2003 ruimschoots werd bereikt. Bijzonder daarbij is dat de NS ontdekte dat het businessmodel van de OV-fiets breder moet worden gezien dan het simpel uitlenen van fietsen, maar als onderdeel van de hele reisketen.

De inzet en vasthoudendheid van Schimmelpennink werkte ook inspirerend voor andere initiatiefnemers in bijna alle grote steden ter wereld. Al tijdens het DEPO-project werkte Schimmelpennink samen met Publex, de Nederlandse dochter van buitenreclame maatschappij JCDecaux. Rond de eeuwwisseling bood JCDecaux  Schimmelpennink een commerciële en innovatieve samenwerking aan. Maar hij bleek ten slotte meer een innovator dan een ondernemer. JCDecaux ging vervolgens zelf verder en ontwikkelde succesvolle programma’s in Frankrijk.

Openbare dienst of commerciële kans
Het verhaal van OV-fiets nodigt uit tot discussie of de programma's voor het delen van fietsen moeten worden beschouwd als standalone toepassingen of als een essentieel onderdeel van de mobiliteitsketen. Meer in het algemeen kan de vraag gesteld worden of programma's voor het delen van fietsen beschouwd moeten worden als een openbare dienst of als een commerciële kans.

Deze vragen zijn vandaag de dag nog even relevant als in de afgelopen halve eeuw. Uiteindelijk dient onze geschiedenis van het delen van fietsen ook als tegenhanger van een exclusieve focus op hightech oplossingen; 'slim' is meer dan alleen een door technologie aangedreven mobiliteitsbehoefte.

Bron

1. Paul De Maio, “Bike-Sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future”, Journal of Public Transportation 12:4 (2009), 41–56.

Meer lezen

Het artikel ‘The sociotechnical roots of smart mobility: Bike sharing since 1965’ is gepubliceerd in The Journal of Transport History (2020) https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0022526620908264. Heeft u geen toegang tot deze bron dan kunt u de auteurs benaderen voor het integrale artikel via: jploeger@hccnet.nl

Lees ook: https://www.verkeerskunde.nl/artikel/vk-4-2018-schimmelpenninks-witte-en-compacte-stad”