Wegontwerp voor Dummies. Dummies?

Voor het ontwerpen en aanleggen van wegen bestaan richtlijnen en aanbevelingen. Toch kom ik als Dummy-weggebruiker in de praktijk regelmatig situaties tegen waarbij ik niet meteen doorheb wat ik moet doen, en/of dat ik moeite heb om dat goed te doen.

Er zijn de laatste jaren modellen en conceptrichtlijnen ontwikkeld, die expliciet uitgaan van mij als weggebruiker, zoals het Raamwerk Human Factors in Verkeersmanagement (Harms et al, 2013) en de Handreiking Verkeersveiligheid van het Ontwerp van Autosnelwegen (VOA) (Rijkswaterstaat, 2013). Dat is al een hele vooruitgang.

Een bezwaar van deze stukken is echter dat ze voor een deel nogal complex zijn, maar aan de andere kant ook weer niet compleet. Ook sturen ze de lezer van zo'n stuk soms al in een vroeg stadium in een bepaalde richting. Terwijl de essentie natuurlijk is: verplaats je in de weggebruiker en gebruik je gezonde verstand, en niet te vergeten: empathie.

Dat bracht mij als Dummy-weggebruiker op het idee om u als ontwerper of anderszins geïnteresseerde een meer vanuit mijn Dummy-weggebruikerpraktijk beleefd verhaal te vertellen. Misschien hebt u er iets aan bij de het maken van een ontwerp en misschien ook bij het denken over ontwerpen en verkeer in het algemeen. Uitgangspunt is de weggebruiker, ik dus, maar vooral ook mijn nog net tot het verkeer toegelaten ('slechtste'), ter plaatse onbekende mede-Dummy-weggebruiker.

Op weg

Wat ik op de weg als weggebruiker uitspook, is een doorlopende cyclus van waarnemen, beslissen en handelen. Ik zie iets, beslis op basis daarvan wat ik zal doen en voer dat uit. Dat speelt zich af op drie niveaus.

Op strategisch niveau ben ik bijvoorbeeld bezig met bedenken waar ik wanneer op welke manier naar toe wil en de route die ik wil volgen. Ook dat volgen zelf (de borden volgen, de juiste afslagen kiezen) hoort hierbij. Dit proces verloopt vrijwel geheel bewust en er is meestal ruimschoots tijd voor beschikbaar. Soms ben ik er al dágen voor mijn verplaatsing mee bezig.

Op tactisch of manoeuvreniveau ben ik bezig met reageren op andere verkeersdeelnemers, met inhalen, in file rijden, en al-dan-niet voorrang geven. Dat doe ik deels bewust en deels automatisch. De tijd die ik ervoor heb varieert van ruwweg een seconde tot een minuut.

Op operationeel niveau ben ik bezig met uitvoerende 'hands-on' taken waarin ik heel ervaren ben, zoals gasgeven, schakelen en sturen. Dat doe ik vrijwel uitsluitend automatisch en dat is maar goed ook, want de tijd die ik ervoor heb is hooguit enkele seconden.

Dit onderscheid in taakniveaus is wel handig, omdat het u helpt om mij te helpen veilig en comfortabel aan het verkeer deel te nemen. Zo is een voorwaarschuwingsbord voor een kruising, een maatregel op strategisch niveau, die het voor mij op de lagere niveaus gemakkelijker maakt: als ik van tevoren al weet dat ik straks moet afslaan, kan ik me op de kruising zelf volledig concentreren op het overige verkeer.

Ander voorbeeld: oudere verkeersdeelnemers, wier informatieverwerking wat moeizamer begint te verlopen, compenseren op strategisch niveau voor hun problemen op de twee lagere niveaus. Ze gaan namelijk niet op pad als het erg druk is of als het erg slecht weer is, zodat ze in het verkeer niet onnodig met moeilijke situaties worden geconfronteerd.

Dat mijn deelnemen aan het verkeer grotendeels automatisch verloopt, betekent dat u me, zo lang u van mij geen bijzondere handelingen cq beslissingen vraagt, verreweg het best met rust kunt laten, ook wat betreft informatieverschaffing. Dat klinkt misschien wat saai, maar als ik in het drukke Nederlandse verkeer al ergens problemen mee heb dan is dat in ieder geval níet met monotonie.

Kennen, kunnen, willen

De kwaliteit van hoe goed ik het er als weggebruiker vanaf breng, hangt af van mijn:

• kennen,
• kunnen,
• willen.

Ik moet weten wat ik moet doen, ik moet dat kunnen uitvoeren en ik moet dat ook wíllen uitvoeren. Daaromheen spelen op verschillende plaatsen mijn verwachtingen een rol. Over dit alles gaat mijn verdere reisverhaal.

Kennen/weten

Er zijn minstens twee soorten dingen die ik moet weten:

1.      In het algemeen: rechts heeft voorrang, niet over de witte lijn rijden, stoppen bij rood - eigenlijk gewoon de verkeersregels dus.

2.      In een specifieke situatie: ik mag hier niet harder dan 100 km/u, dat rode kruis betekent dat ik niet op die strook mag rijden, hier worden de rijstroken samengevoegd.

In dit verhaal gaat het vooral om die tweede vorm van kennen of weten: wat moet ik híer, nú, doen.

Dat kunt u mij op allerlei manieren duidelijk maken, bijvoorbeeld:

• met het verloop van de weg en de wegmarkering,
• met bakens die het (tijdelijk) verloop van de weg aangeven/verduidelijken,
• met tekstborden en -karren (werkzaamheden van... tot ..., geef ritser ruimte),
• ...

Wát u me ook vertelt, wát die informatie ook is en hóe u me die informatie ook geeft, drie dingen zijn belangrijk:

1.      Ik moet die informatie kunnen zien.

2.      Ik moet die informatie kunnen lezen.

3.      Ik moet die informatie kunnen begrijpen.

Dat geldt niet alleen voor een zichtbaar, leesbaar en begrijpelijk tekstbord langs de weg, maar voor álle informatie die u mij biedt, inclusief het verloop van de weg, de markering, enzovoort. Ik kan bijvoorbeeld een helling omhoog beter (over)zien dan een helling naar beneden, inclusief het verkeer op die weg (Elvik et al, 2009). En dan snap ik ook beter wat ik kan verwachten en wat ik moet doen.

Een voorbeeld van het wegdek zelf: tijdelijke gele én witte markering op een wegdek zijn uitstekend zichtbaar en 'leesbaar', maar het is me een raadsel welke ik dan moet volgen, vooral als ze al wat gesleten zijn. Met als gevolg dat ik fouten maak. Dat de 'heilige richtlijn' deze situatie toestaat is dan voor mij een schrale troost. Ik had liever gehad dat u zich in mijn positie had verplaatst - letterlijk en figuurlijk.

Ander voorbeeld: niet alle Dummy-weggebruikers weten precies wat het verschil is tussen autoweg en autosnelweg en wat dat betekent voor hoe hard je er mag. Dat komt doordat een bord 'einde autosnelweg' en een bord 'autoweg' abstracte plaatjes zijn. Er staat niet 130 of 100 op. Het is dus niet expliciet duidelijk hoe hard je er mag. Doe me een plezier en vermeld, waar daar ook maar enigszins twijfel over zou kunnen bestaan (en dat is bij wegwerkzaamheden vaak het geval), de snelheid expliciet, dus met een gewoon ouderwets limietbord. Dan pas kan ik het niet alleen zien en lezen maar ook meteen, zonder verder nadenken, begrijpen.

Dit verhaal geldt trouwens, wat de officiële aanbeveling ook mag zijn, ook voor komborden: mét limietbord zorgen die voor een gemiddeld 5 kilometer lagere snelheid! (Lajunen et al, 1996.)

Bewegwijzering biedt mij de meest inzichtelijke informatie als die iets vertelt over waar de weg waarop ik nu rij uiteindelijk naar toe gaat, én over de afslag die ik nader. De recente trend om naast de bestemming van de afslag die van de eerstvolgende afslag (en niet meer de uiteindelijke grote plaats waar ik wél eens van gehoord heb) aan te geven, heeft mij al meermalen in onbegrip op de vluchtstrook doen stoppen om de regionale wandelkaart uit het dashboardkastje te pakken, op zoek naar die exotische bestemming.

Mogelijk speelt hier het hardnekkige misverstand een rol dat Europese uniformiteit een doel is en geen middel om het de weggebruiker gemakkelijker te maken.

Dat die begrijpelijkheid van informatie zo belangrijk is, betekent niet dat de zichtbaarheid en leesbaarheid minder belangrijk zijn. Plaatst u dus bijvoorbeeld heel belangrijke informatie aan twee zijden van de rijbaan, en doe dat vaker dan één keer. En vermijd dan zeker op die plaatsen niet-belangrijke informatie - die leidt me alleen maar af. Dat geldt dus ook voor bouwborden.

Leesbaarheid betekent ook dat de boodschap zo kort mogelijk moet zijn. Anders moet die worden verdeeld over meerdere informatiedragers. Op DRIPs staan regelmatig essays van meerdere regels die ik met 130km/u nog niet eens allemaal kan lezen. Laat staan dat ik binnen een seconde van twee alternatieve routes de reistijden kan uitrekenen en vergelijken en beslissen welke route ik zal nemen. Dus heb ik niets aan 'Borgdamsweer via A14 23 + 12 / via A45 20 + 2' maar weet ik bij 'Borgdamsweer volg A45' meteen precies wat mij te doen staat. Simpel. Over 'Verkeerssituatie gewijzigd' zullen we het maar niet hebben.

Misschien goed om wel even te wijzen op bezorgde geluiden dat weggebruikers minder op DRIPs zijn gaan letten doordat daar algemene boodschappen op staan, terwijl ze dienen om urgente ter plaatse relevante afwijkende informatie te geven. Zonde van zo'n in aanleg perfect systeem!

Overigens, over informatieverschaffing langs de weg gesproken: prachtig dat er allemaal slimme techniekjes voor info in de auto worden bedacht, maar wilt u tot het moment dat die techniek feilloos functioneert, in alle auto's aanwezig is en door iedereen gemakkelijk kan worden gebruikt, wel zorgen dat die ouderwetse bewegwijzering pico bello in orde is?

Kunnen

Of ik een deel van de rijtaak kán uitvoeren, hangt van ten minste drie dingen af: mijn vaardigheid, de mate waarin ik mentaal belast word, en of ik de gelegenheid krijg de klus te klaren. Vaardigheid betekent bijvoorbeeld dat ik met mijn auto een smalle kronkelige rijstrook kan volgen, of kan invoegen in een verkeersstroom.

Mentale belasting: ik moet informatie verwerken (waarnemen, beslissen en handelen) binnen een bepaalde tijd en soms ook tegelijkertijd ('multitasking'), terwijl wat ik kan verwerken, mijn mentale capaciteit, beperkt is. Overigens: multitasking betekent meestal feitelijk niet dat je dingen tegelijkertijd doet, maar dat je snel op-en-neer schakelt tussen diverse taken: 'switchtasking'. Dan begrijpt u misschien ook beter hoe moeilijk en belastend multitasking is.

Terug naar het kunnen: het moet ook fysiek allemaal maar kunnen: krijg ik überhaupt de ruimte en gelegenheid om die afrit die ik wil nemen te kiezen en te volgen?

Het eerste, die vaardigheid, is doorgaans wel in orde, maar die mentale belasting, ook wel (rij)taakbelasting genoemd, is een ander verhaal. Dat geldt zeker in een nieuwe/vreemde/afwijkende situatie voor een wat oudere collega-weggebruiker die niet meer zo goed is in multitasking (Wildervanck, 2009). Voor hem komt de grens van zijn mentale capaciteit al gauw in zicht. En denk erom: als dat grote project dat u nu aan het voorbereiden bent gerealiseerd is, is ruwweg een derde van de weggebruikers 65+!

Neem het voorbeeld van een knooppunt waarin een weggebruiker via achtereenvolgens een boogstuk rechts en een boogstuk links op een weefvak terechtkomt. Dan moet de oudere weggebruiker eerst op operationeel en tactisch niveau die bochten volgen, hij moet ondertussen op tactisch niveau het eventueel wisselen van rijstrook/-stroken voorbereiden, terwijl nota bene ín die bocht al de borden staan of hangen (want waar moesten ze anders staan?) die de bestemmingen van de banen van het naderende weefvak aangeven. En dan maar hopen dat die borden ook in de perceptie van de weggebruiker precies boven de betreffende rijstroken hangen. Bij elkaar is dit tot nu toe op alle taakniveaus al een pittige taak.

Dan komt het weven zelf. Ik kom via die lange scherpe linkerbocht naar beneden rijden om dan opeens te worden geconfronteerd met de stijgende snelweg van rechts achter me. Dat is schrik één. Schrik twee is de stroom snelrijdende auto's op de linkerstrook van die baan rechts van me, die voor, achter of over me heen wil invoegen op mijn baan. En dan misschien prompt op de rem gaan staan achter een grote vrachtwagen die nu juist van mijn baan naar réchts aan het opschuiven is. Díe mist weer op een haar na die Dummy-vrachtcollega die zwetend, langzaam heuvelopwaarts rijdend van helemaal rechts naar links, over die snelle strook heen, naar míjn baan wil opschuiven.

Gekkenhuis, echt waar. Als ik hier zelf naar die baan rechts van me wil moet ik ogen in mijn nek hebben, en niet alleen in mijn nek. Ik gedenk dan heel even die oudere collega die minder informatie tegelijk kan verwerken én zijn hoofd niet zo goed meer kan draaien om naar rechts te kijken, laat staan naar rechtsachter. 'Multitasken' is nog een hoogst eufemistische beschrijving van dit circus.

Ik kom hier op drie manieren in een ongewenste situatie. Dat om me heen moeten kijken hierboven is één. Zowel in die bocht als bij dat weven is de mentale belasting op alle taakniveaus erg hoog. Dat is twee. En drie: tot overmaat van ramp sluiten die belastende trajecten (bochten + weven) ook nog op elkaar aan. Dat betekent dat ik geen kans krijg om na die eerste periode van zware belasting even te recupereren. Heren, dit kan echt niet! Zoekt u het maar uit met maatvoering, markering, rangeerbanen, 2+1 in plaats van 2x2 of wat dan ook. Zie het als een uitdaging.

Dat u pieken in mijn mentale belasting moet voorkomen betekent ook dat u me, zeker waar u mij belangrijke relevante informatie wél aanbiedt, niet moet lastigvallen en verwarren met irrelevante informatie zoals bouwborden. Het betekent ook dat het goed is om belangrijke informatie stapsgewijs aan te bieden. Bijvoorbeeld eerst waarschuwen dat er werkzaamheden zijn. Dan vertellen wat dat voor mij betekent. En ten slotte wat er met de rijstroken gebeurt, zodat ik weet wat mij te doen staat.

Belangrijk is ten slotte dat stress je prestaties vermindert. Als de vluchtstrook ontbreekt, als ik over korte afstand moet invoegen, als ik moet weven, voelt dat niet lekker en geeft het spanning. En spanning leidt er weer toe dat ik eerder dingen over het hoofd zie, of fouten maak. Laat u me toch met rust!

Willen

Als u me eenmaal duidelijk hebt gemaakt wat u van me verwacht en ik kán dat ook uitvoeren, dan is het nog de vraag of ik dat ook wíl. Juist bij werkzaamheden vind ik het soms wel erg verleidelijk om harder te rijden dan die lage limiet, of om die rode kruisen boven de weg te negeren, of om over nog niet opengestelde rijstrook te rijden.

Twee zaken zijn voor mij in elk geval van belang:

1.      Overtuigt u zich ervan, voordat u zich boos gaat maken over mijn ongewenste gedrag, dat u mijn 'kennen' en 'kunnen' goed geregeld hebt. Dat bord 'einde autoweg' is mijn Dummy-collega te impliciet om hier langzamer te gaan rijden. En één enkel limietbord zie ik al gauw over het hoofd, zeker als ik in een file of naast een vrachtauto rijd. Een heel plotselinge en sterke verlaging van de snelheidslimiet is vaak ook meer dan ik kán uitvoeren (en bovendien hartstikke link). U moet mijn kennen en kunnen garanderen voor u aan mijn goede wil mag gaan twijfelen!

2.      Soms vind ik het ook wel wat veel gevraagd om me aan de aanwijzingen te houden. Ik word daarbij gesteund door onderzoek waaruit bijvoorbeeld bleek dat 'Onzichtbaar werken' (de rijstrook is/lijkt al wel gereed maar is nog niet vrijgegeven) de grootste ergernis van weggebruikers bij werkzaamheden vormt (Wildervanck, 2011). Dan wordt hun 'willen' wel erg op de proef gesteld. Vermijd dus alstublieft dat soort situaties of vertel me op z'n minst het 'waarom' ervan. Dat geldt in principe voor alle situaties waarin het gewenste gedrag voor mijzelf niet vanzelfsprekend is.

Aandacht en afleiding

Ik hou mijn aandacht bij het verkeer en laat me niet afleiden. Afleiding zorgt ervoor dat ik mentaal meer te doen krijg en dat kan vanwege mijn beperkte mentale capaciteit ten koste gaan van de goede uitvoering van mijn rijtaak. Sommige afleiding, zoals mobiel smartphoneren, kan zelfs zo sterk zijn ,dat die rijtaak er volledig bij inschiet.

Er zijn twee soorten afleiding in het verkeer:

1.      Zelfgekozen afleiding, zoals bellen, bedienen van navigatie, kijken naar het landschap;

2.      Onwillekeurige afleiding: of je nu wilt of niet, een object binnen je gezichtsveld dat groot is, zich in kleur en helderheid onderscheidt van de achtergrond, beweegt, flitst of anderszins opvalt, leidt af.

In het kader van het beoordelen van wegontwerpen en vooral wegwerkzaamheden, gaat het vooral om die onwillekeurige afleiding. Bij bouwwerkzaamheden (inclusief bouwverkeer) zie en hoor je vaak grote, felgekleurde bewegende objecten, stofwolken, lawaai en felle verlichting. En ze zijn vaak erg interessant om naar te kijken. Dat terwijl ik juist in dit soort situaties mijn aandacht extra bij het verkeer moet houden! Het wegbeeld zal hier immers vaak discontinuïteiten vertonen: rijstroken zijn versmald, slingeren of zien er ongewoon uit, je moet hier op extra borden letten... Bespaart u mij dus die afleiding door werkzaamheden, door er antizichtschermen voor te zetten.

En had ik die bouwborden al eens genoemd? Sommige afleiding zoals verblindende of flitsende verlichting, plotseling lawaai of stofwolken kan zelfs tot schrikreacties leiden, wat natuurlijk al helemaal voorkomen en dus afgeschermd moet worden.

Anti-zichtschermen hebben wel als bezwaar dat ze de weg smaller kunnen laten lijken, en dat juist op een plaats waar de rijbaan of -strook vanwege werkzaamheden vaak toch al smaller ís. Toch zal in veel gevallen het voorkómen van schrik en afleiding belangrijker zijn dan die visuele versmalling. Meestal zijn de schermen donkergroen van kleur, wat voor het onderhoud misschien praktisch is, maar het is wel een kleur die op je afkomt.

Om dat effect te verminderen zou u eens een proef kunnen houden met een meer 'wijkende' kleur zoals lichtblauw, met hoge helderheid en lage intensiteit.

'De weggebruiker informeren' (= kennen/weten) en 'Laat de weggebruiker met rust' (= kunnen) zijn in principe met elkaar in strijd. Moet u mij nou zo goed mogelijk vertellen wat ik moet doen of moet u me niets vertellen en me met rust laten?

Dat hangt natuurlijk van de situatie af. Als u mij niets te vertellen hebt, laat u me dan met rust. Maar belangrijke informatie bijvoorbeeld over werkzaamheden verneem ik graag. Verplaatst u zichzelf weer in de positie van de ter plaatse niet bekende Dummy-weggebruiker, dan zit u nooit ver mis.

De rol van verwachtingen

Wat ik als weggebruiker verwacht speelt op twee manieren een belangrijke rol bij hoe ik mijn rijtaak uitvoer:

1.      Verwachtingen spelen een belangrijke rol bij het opmerken van informatie. Ik merk maar hooguit twintig procent  van de verkeersborden spontaan op (Noordzij & Hagenzieker, 1996). Maar als ik informatie zoek (verkeersborden, wegwijzers, omleidingsborden, tekstkarren), wilt u die dan daar plaatsen waar ik die verwacht. Zo veel mogelijk recht voor mijn neus en/of rechts daarvan dus. Dan is de kans dat ik die informatie oppik al een stuk groter.

2.      Bij wegwerkzaamheden minstens zo belangrijk: zeker na een paar kilometer snelweg rij ik vrijwel helemaal op de automatische piloot. Ik ga daarbij automatisch nóg meer uit van verwachtingen, zoals dat de weg vóór mij net zo loopt als die de afgelopen tijd/kilometers heeft gelopen. En zoals al deze wegen altijd lopen. De gebruikelijke uniformiteit en continuïteit van de weg bevestigen dat.

Klopt mijn verwachtingspatroon uit 2 echter níet, dan gebeurt er opeens een heleboel. Dan moet ik mijn automatische piloot (inclusief de echte: de cruise control) uitzetten, mijn omgeving opeens volledig bewust in me opnemen en het volledige bewuste waarnemen - beslissen - handelen proces starten. Gewoontegedrag moet opeens grotendeels worden vervangen door beredeneerd gedrag. Dat vergt tijd en mentale capaciteit.

Een voorbeeld van een onverwachte situatie is een VRI aan het eind van een (gebogen) afrit. Een ander voorbeeld is als ik word geconfronteerd met een tegemoetkomende verkeersstroom rechts van mij: ik noem dat altijd de 'Engelse situatie'. Auto's die mij rechts van mij tegemoetkomen, zijn onverwacht en werken verwarrend. Misschien maken ze me zelfs aan het schrikken. Dat verkeer moet dus worden afgeschermd. Dat geldt natuurlijk al helemaal 's nachts: de asymmetrische bundel van dimlicht is rechts omhoog gericht, in deze situatie dus recht in mijn ogen.

Twee conclusies:                                 

1.      Laat u me zo veel mogelijk met rust. Confronteer me zo weinig mogelijk met afwijkingen van het gewone, rustige weg- en verkeersbeeld. Die uniformiteit en continuïteit van zo pas dus.

2.      Moet ik iets anders doen dan ik het afgelopen traject heb gedaan (vanwege een scherpe bocht, tunnelingang, rijstrookversmalling of -verlegging, omleiding, VRI aan het einde van een afrit, you name it...), dan wil ik graag al enige tijd/afstand van tevoren wakker worden gemaakt. Dan sta ik volledig en aandachtig open voor uw informatie omtrent wat me te wachten staat en wat ik moet doen. Dan komt het hele proces op gang: waarnemen, lezen, begrijpen, kunnen, enzovoort. En dan lukt het me ook wel. Meestal

Vergevingsgezind

Hoe goed ik ook mijn best doe, ik kan een fout maken. En het kan ook zijn dat iemand anders een fout maakt en ik de situatie alleen kan redden als ik ergens heen kan. Dat wordt me mogelijk gemaakt door vluchtstroken en een berm zonder harde obstakels. Duurzaam Veilig staat er vol van.

Comfort

Op een gewone, normaal ontworpen en gebouwde snelweg voel ik me lekker. Het rijden gaat vanzelf. Ik heb een goed overzicht, ik hoef me niet druk te maken over plotselinge veranderingen in het wegbeeld, het ZOAB is lekker stil, de borden die ik nodig heb zijn duidelijk en staan ver genoeg van tevoren, ik kan alle informatie goed verwerken, er is een ruime vluchtstrook waar ik op kan uitwijken als er toch eens een idioot me snijdt - het rijdt gewoon lékker.

Je kunt dat 'lekker' of 'comfort' voor een groot deel beschouwen als de resultante van het kennen, kunnen en willen etc. hierboven, maar het is een typisch geval van 'het geheel is meer dan de som der delen.'

Van mentaal comfort zou je kunnen spreken als het erom gaat ons als weggebruikers het gevoel te geven dat we 'in control' zijn, de situatie beheersen. Dat realiseert u door perfecte informatieverschaffing. Daarmee toont u ook respect voor die weggebruikers, en dat voelt altijd erg prettig. En bezorgt u als wegbeheerder een positief imago.

Dummies!

De titel van dit artikel is opzettelijk dubbelzinnig: Wegontwerp voor Dummies. U ontwerpt voor Dummies, maar hebt zich gedurende het lezen van het verhaal wellicht af en toe ook als Dummy benaderd gevoeld. Dan is de opzet geslaagd, namelijk om zo simpel mogelijk invoelbaar te maken waar die Dummy-weggebruiker mee wordt geconfronteerd.

Juist in de ontwerpfase van wegen en knooppunten speelt het credo 'verplaats je in de weggebruiker' in alle hevigheid. Die weggebruiker moet weten wat hem te wachten staat, wat hij verwachten kan en wat hij nu of straks moet doen. Sommige zaken zullen voor sommige lezers nogal wiedes zijn geweest, sommige wel interessant en sommige tegen-de-haren-instrijkend.

Illustratief hiervoor zijn misschien de discussies gedurende de een aantal jaren geleden door de auteur van dit artikel gehouden tournee met de Gouden Regels (Wildervanck, 2008), een verzameling tips om meer rekening met de weggebruiker te houden. Sommige deelnemers aan de workshops reageerden met 'zo doen we dat al ongeveer.' Een ander deel zei zich voor te nemen meer met dit soort zaken rekening te gaan houden. En ten slotte waren er de -soms niet van emotie gespeende- reacties, die ongeveer neerkwamen op 'ik wil het zo graag zo doen maar mijn baas wil het niet hebben.'

In het laatste geval ging het dan vaak om verondersteld gebrek aan kennis en/of interesse van de betreffende leidinggevende, maar soms ook om de niet van dogmatiek gespeende vrees dat boerenverstand in een specifieke situatie strijdig zou kunnen zijn met bestaande richtlijnen of aanwijzingen.

Terwijl het toch zo simpel is: Verplaats je in de weggebruiker! 

Referenties

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., Sørensen, M. (2009); The handbook of road safety measures. Second edition. pag. 244. Emerald Group Publishing.

Harms, I., Lambers, M., Westerman, M. (2013); Human factors in verkeersmanagement: Een nieuw raamwerk toegepast in de praktijk. NM Magazine 2013 #1, pag 18-21.

Lajunen, T., Hakkarainen, P., Summala, H. (1996); The ergonomics of road signs: Explicit and embedded speed limits. Ergonomics, 39, p1069-1083.

Noordzij, P.C. & Hagenzieker, M.P. (1996); Verkeersborden, bebakening en verkeersveiligheid. Rapport R-96-09. Leidschendam, SWOV.

Rijkswaterstaat (laatst bij de auteur bekend concept 2013); VOA Bijlagenrapport Handreiking Verkeersveiligheid van het Ontwerp van Autosnelwegen – Achtergronden en onderbouwing. Concept - Versie 0.8. Delft, Rijkswaterstaat, WVL.

Wildervanck, C. (2008); 10 Gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker.  Delft, Rijkswaterstaat, WVL.

Wildervanck, C. (2009); Snel maatregelen voor ouderen. Verkeerskunde 3 - 2009, pp 38-43.

Wildervanck, C. (2011); MinderHinder in Praktijk - Publieksvriendelijkheid bij Werk in Uitvoering. Rijkswaterstaat Verkeerscentrum Nederland (VCNL).

* Drs Cees Wildervanck is zelfstandig psycholoog, gespecialiseerd in menselijk gedrag in verkeer en vervoer. Is als adviseur Human Factors betrokken bij het ontwerp en MinderHinderaspecten van grote infraprojecten en als adviseur van opdrachtgevers bij gunningen van opdrachten.

 
Auteur: Cees Wildervanck, verkeerspsycholoog*